Era dal 1992,anno di uscita di scena della Fuego, che Renault non si cimentava nella produzione di una coupé di dimensioni così importanti. Ci sono voluti 16 anni e il progetto della più recente Laguna per riprovarci. L’attesa è stata lunga, ma ne è valsa la pena. E da dicembre il pubblico italiano può trovare la Laguna coupé nelle concessionarie Renault. La base di partenza è, evidentemente, quella della berlina, previo un accorciamento del passo di 7 centimetri e l’allargamento della carreggiata posteriore di 3 centimetri. Il risultato finale una lunghezza totale inferiore di 5 centimetri (è inoltre più bassa di 4), mentre la larghezza non cambia.


Le 4 ruote sterzanti sono un importante plus tecnico

 Tra gli atout tecnici c’è da segnalare la presenza delle ruote sterzanti posteriori, controllate da un sistema definito “4 Control”, già visto sulle Laguna GT berlina e Sportour. Sino a circa 55 km/h le ruote posteriori sterzano dalla parte opposta rispetto a quelle anteriori, in controfase. A velocità superiori, le ruote dietro girano dalla stessa parte di quelle davanti. L’angolo massimo di sterzata è di 3,5 gradi. La linea della coupé è senza dubbio grintosa, soprattutto nel frontale dove spicca la grande presa d’aria inferiore. Volendo si può anche richiedere un kit sportivo con spoilerini e bandelle aggiuntive. Dietro si notano somiglianze con alcune recenti (ed eleganti) coupé inglesi. Sulla Renault c’è però la forte caratterizzazione data da angoli più marcati che danno vita a una specie di spoiler sul cofano bagagli. A bordo è da segnalare la generosità di spazio di un abitacolo omologato per quattro persone. Dietro c’è, ovviamente, qualche limitazione in altezza per via del padiglione spiovente. Il bagagliaio vanta un volume di carico di 432 litri, con la possibilità di abbassare gli schienali posteriori e ottenere così un piano in grado di ospitare oggetti lunghi fino a un metro e 80 centimetri. La posizione di guida risulta abbastanza funzionale, salvo una leggera inclinazione in avanti del volante, regolabile sui due assi. a benzina e a gasolio, di 3.5 e 3.0 litri con potenze analoghe (più esattamente, 240 e 235 cv).

Le reazioni sono affidabili e precise anche al limite

Su strada, da brava trazione anteriore la coupé mostra una chiara tendenza sottosterzante al limite. Ma non ha reazioni sotto tiro, nemmeno con i 6 cilindri. Il sistema di controllo della stabilità ESC si può disinserire solo alle velocità più basse, ma non è invasivo nei suoi interventi. Soddisfa la disinvoltura con cui la Laguna assorbe gli eccessi di velocità in entrata di curva. Basta rilasciare l’acceleratore per mantenere la traiettoria voluta, senza reazioni scomposte. Solo esagerando e rilasciando bruscamente si arriva a una perdita di aderenza del retrotreno, prontamente corretta dai sistemi di controllo elettronico. L’inedito V6 turbodiesel 3.0 dCi risulta particolarmente adatto alle caratteristiche della vettura in virtù della grande elasticità e della fluidità di erogazione. Spinge bene da 1500 giri, lasciandosi usare sino a 4500, regime di entrata in funzione del limitatore. Tra i pregi ha poi quello di essere molto silenzioso. Il V6 3.5 a benzina è leggermente più potente ma si esprime al meglio solo a partire da 3500 giri. Il che comporta, se ci si vuole assicurare una guida brillante, un uso intenso del cambio automatico in modalità sequenziale. Tra l’altro la trasmissione, automatica a 6 marce per entrambi i motori più potenti, non è tra le più avanzate in circolazione.

Buone le sensazioni offerte dallo sterzo

Le cambiate in modalità manuale si effettuano tramite la leva centrale. Peccato che siano richiesti movimenti longitudinali decisamente poco ergonomici e poco consoni con le aspirazioni sportive della vettura. Buone le sensazioni offerte dallo sterzo, mai troppo leggero e sufficientemente preciso in tutte le situazioni. Ottima anche la frenata, con il preriempimento del circuito se si stacca in maniera rapida il piede dall’acceleratore. Pensata per i grandi viaggi e per questo non troppo aggressiva, la nuova coupé ha comunque un assetto tendenzialmente rigido che paga qualcosa in termini di confort nei passaggi su fondi sconnessi.