Gallardo LP560-4 Spyder

Per gli estremisti della guida sportiva, una spider è soltanto una perdita di tempo: pesa di più, la scocca è meno rigida e di solito lasci per strada km/h e decimi preziosi. Sulla carta è tutto vero. Ma siamo convinti di un fatto: metti l’estremista a bordo della nuova Gallardo Spyder LP560-4, portalo in una galleria a capote aperta e fagli sentire ottomila giri di pura cattiveria che spaccano i timpani e di quei numeri, della rigidità torsionale e dei kg in più rispetto alla coupé non avrà più memoria.
La nuova Lambo è infatti in grado di far correre brividi lungo la schiena per le emozioni che sa trasmettere e non perché, passateci la battuta, è una vettura aperta. I suoi numeri, poi, non sono da buttar via: rispetto alla coupé da cui deriva, la Spyder paga soltanto 1 km/h di velocità massima (324 all’ora, a capote chiusa) e sullo 0-100 cede 3 decimi ( per un cronometrico totale di 4”). Mini penalizzazioni dovute ai 140 kg in più che pesa per via dei necessari rinforzi strutturali (nella zona parabrezza-montanti e brancardi), dei roll bar a scomparsa e dell’impianto di movimentazione della capote. Ma all’atto pratico, accorgersi di queste differenze su strada è quasi impossibile, data l’esuberanza del V10 5.2 a iniezione diretta da 560 cavalli che quei centoquaranta chili in più può ignorarli alla grande. E poi, come detto, basta la musica del V10 a capote abbassata perché queste microscopiche differenze prestazionali passino nel dimenticatoio.

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Fedele alla classica tela, il tettuccio della Gallardo Spyder è sostanzialmente lo stesso del precedente modello: completamente automatico, con movimentazione elettroidraulica e con un tempo di 20 secondi per le operazioni di apertura e chiusura. Sono state però apportate modifiche all’impianto di guarnizioni, al fine di garantire una migliore tenuta stagna e di ridurre i fruscii alle alte velocità. Risulta invece sempre presente l’originale soluzione del cristallo posteriore ad apertura elettrica. A capote chiusa funge da lunotto, mentre quando la vettura è aperta assolve la funzione di frangivento. Se lo si abbassa con la capote ancora chiusa, si può iniziare ad assaporare la musica del V10.
Tuttavia il bello arriva con la tela completamente ripiegata, anche solo andando a zonzo ad andatura di passeggiata. Con il cambio e-gear (a richiesta) in modalità automatica, si apprezzano la fluidità del motore ai bassi regimi e la sua poca invadenza sonora. L’aria che circola in abitacolo, poi, è non solo sopportabile, ma quasi gradevole. L’ideale per uno “struscio meccanico” sul lungomare. Le cose cambiano passando alle modalità Sport o Corsa della trasmissione: l’impianto di scarico cambia tonalità e l’urlo lacerante del V10 sale di pari passo con la spinta dietro la schiena, accompagnato dalle risposte secche e rapidissime del cambio e- gear. A questo punto bisogna iniziare a fare i conti con una certa invadenza dell’aria in abitacolo: anche con i finestrini e il frangivento alzati, a partire da 110/120 km/h si creano parecchi vortici dietro alla testa.
Per il resto la Spyder eredita dalla Coupé tutte le buone doti stradali. A partire da un set up delle sospensioni tutt’altro che estremo, tale da rendere sopportabili anche viaggi piuttosto lunghi in virtù di uno smorzamento non troppo duro. In ogni caso, per gli “estremisti” c’è a richiesta l’assetto sportivo, perfezionato di recente per elevare le doti di handling. È stato poi migliorato, rispetto alle prime coupé che debuttarono lo scorso anno, l’impianto frenante. La Spyder introduce una nuova release del servofreno (a disposizione anche della Coupé) che pur senza raggiungere livelli di eccellenza rende più modulabile la frenata in presenza dell’opzionale impianto carboceramico.