Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE

Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE

di Redazione

23.07.2009 ( Aggiornata il 23.07.2009 16:00 )

Dal 2006 a oggi il suo compito è stato quello di far la granturismo di Casa Ferrari: velocissima sì ma con un occhio di riguardo alla comodità, proprio come detta il manuale della brava GT.
Ma adesso che è arrivata la California, che è ancor più gran turismo della sorella, la 599 GTB Fiorano può finalmente allentarsi la cravatta e osare di più. Il necessario per fare ciò si chiama HGTE, Handling Gran Turismo Evoluzione, ed è un pacchetto tecnico la cui missione è quella di elevare le doti dinamiche senza andare a gravare troppo sul confort.
Uno degli aspetti interessanti della questione, peraltro, è che questo pack — che costa 21.420 euro, molti, ma di fatto nemmeno il 10% del prezzo della vettura — è disponibile anche in retrofit. Nel senso che chi è già possessore di una Fiorano, attraverso i dealer autorizzati può farsi installare il pacchetto completo e dar così nuova linfa alle doti di handling della propria 599. Nella fattispecie il pacchetto HGTE consiste in una serie di modifiche che interessano quasi esclusivamente l’assetto: molle più rigide (del 17% davanti e del 15% dietro), barra antirollio posteriore il cui diametro sale da 23,5 a 25 mm, ribassamento dell’assetto di 10 mm e una nuova taratura per gli ammortizzatori magnetoreologici a gestione elettronica.

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Ancora, le ruote anteriori prevedono ora un cadinale del cerchio di 8,5 pollici anziché 8” (ferma restando la misura di 245/40), il camber dell’avantreno aumenta di 0,5- e i pneumatici prevedono una nuova mescola che garantisce l’8% in più di grip. Questo per quel che riguarda il comparto set up. Ma non è tutto, perché anche il motore e il cambio hanno beneficiato di aggiornamenti software.
La trasmissione robotizzata F1 prevede ora tempi di cambiata ridotti a 85 ms; quando viene impostata una posizione sportiva del manettino il cambio scala portando il V12 a un regime adeguato; infine sono state introdotte le scalate multiple: basta tener tirato il paddle di sinistra durante una staccata affinché la gestione inserisca il rapporto ideale, saltando anche le marce di due in due.
Quanto al V12 di 6 litri, si è intervenuti affinché si potessero dosare ancor meglio i 620 cavalli e i 62 kgm: l’acceleratore risponde ora in base alla quantità di coppia richiesta e non al regime motore, dunque c’è maggior prontezza di risposta e al tempo stesso una migliore dosabilità e modulabilità del pedale stesso. Non per ultimo, nuovi silenziatori rendono il sound del dodici cilindri Ferrari ancor più coinvolgente.
Cosa comporta all’atto pratico il pacchetto HGTE? Il vantaggio in termini dinamici è quantificabile in sei decimi sulla pista di Fiorano: 1’25”9 contro i 1’26”5 di una 599 standard.
Una diminuzione del rollio del 19%, del beccheggio del 16%, accelerazioni laterali superiori dell’8% e un impiego dello sterzo ridotto del 20%. Numeri che tradotti in sensazioni stanno a significare un maggior controllo della vettura, perché più piatta e veloce durante i cambi di direzione e più stabile sugli appoggi; una maggior velocità di inserimento in curva, quasi niente sottosterzo anche nei tratti più lenti, e una piacevole sensazione di maggior direzionalità e precisione dello sterzo. Un avantreno più solido e piantato, insomma, e tanta agilità in più per una vettura che comunque pesa pur sempre 16 quintali. Buoni motivi per far passare in secondo piano il confort. Che giocoforza scende, non può essere altrimenti. Ma non in una misura così elevata quanto le modifiche porterebbero a pensare.
E' solo lungo le sconnessioni più secche e ravvicinate che si avverte una maggior rigidità d’insieme; ma dev’essere davvero una strada dissestata, perché altrimenti l’assetto copia piuttosto bene il fondo senza intaccare più di tanto il relax di marcia. Sì, relax. Perché al di là di tutto la 599 resta una GT assolutamente ben sfruttabile anche nella guida più tranquilla. Merito di un V12 estremamente vellutato ai bassi regimi, ricchissimo di coppia e discreto nel tono di voce finché si viaggia con un filo di gas. Bene anche il cambio F1, che pur con tutti i limiti di un robotizzato sul fronte confort è davvero apprezzabile per fluidità; degno di nota è soprattutto lo stacco frizione nelle partenze da fermo, bello smussato quasi fosse un convertitore di coppia. Ovvio che poi, facendo scattare un po’ più su il manettino, l’animo della Fiorano cambia ed è pronto ad assecondare le voglie dei piedi pesanti. Le valvole by pass dello scarico si aprono e le teste dei passanti iniziano a voltarsi, mentre la progressione del 12 cilindri ti spalma letteralmente al sedile intervallata soltanto, per pochi millesimi di secondo, dal cambio F1 che spara dentro tutte le marce.
 

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