Tra la SLR e la SLS c’è molto, ma molto di più di un semplice cambio di consonante.
L’intrigante coupé che Mercedes ha avuto il coraggio di metterci a disposizione sulla pista di Laguna Seca è l’incarnazione del divorzio tra la Casa di Stoccarda e la McLaren. Il matrimonio non doveva peraltro filare già da tempo sui binari di un perfetto accordo, se la decisione di progettare da zero la SLS AMG risale addirittura alle settimane a cavallo di Capodanno del 2006.
È vero che alla McLaren non sentivano come loro figlia diretta la SLR, ma è anche altrettanto vero che alla Mercedes non sono mai stati soddisfatti di un progetto che ha pur avuto il suo successo commerciale. Ma più per motivi di prestigio e di immagine che di effettiva resa su strada. I dissapori sono covati lungo le contorsioni di una relazione complicata con Ron Dennis e i suoi uomini, che poi ha avuto recentissimi sviluppi anche in F.1 e non solo nella decisione di produrre separatamente due sportive d’altissimo bordo. Senza la spigolosa arroganza di Ron Dennis e la cocciuta determinazione dei tedeschi di andare fino in fondo con i loro progetti, forse la SLS AMG non sarebbe mai nata.
Ed invece eccola lì, pronta per una serie di tornate al limite su una delle piste più affascinanti e difficili del mondo. Unica costrizione, si fa per dire, quella di dover rimanere dietro a una coupé gemella guidata da... Bernd Schneider. Giusta precauzione, anche per cercare di preservare l’integrità delle quattro vetture messe a disposizione di una ristrettissima cerchia di giornalisti internazionali. In ogni caso, il plurititolato campione del DTM non è uno che si tira indietro se c’è da tenere giù il piede, per il divertimento suo e di chi segue, se capisce che può fidarsi di lui.
Ce n’è così più che in abbondanza per mettere seriamente alla frusta la coupé che, da parte sua, si mostra divertente sino dai primi giri di ruota. Non sono molte le regolazioni da effettuare, al contrario di quanto succede su parecchie concorrenti potenziali. Quattro le modalità di impiego del cambio a doppia frizione: Comfort, Sport, Sport e poi finalmente manuale con i classici paddles al volante. Per quanto riguarda l’Esp, può essere anche settato in modalità Sport oltre ad essere disinserito completamente. E questo è quanto. Nelle curve affrontate al limite, la SLS mostra un leggero e mai eccessivo sottosterzo in entrata.
L’avantreno è pronto quando c’è impostare una traiettoria e nei cambi di direzione. Aiuta senza dubbio un’azione precisa e progressiva dello sterzo a servoassistenza idraulica. La nuova Mercedes è fatta anzitutto per divertire e ci riesce benissimo con un comportamento che dà grandi soddisfazioni a chi ama il controllo al limite.
Non fa tutto lei, pur mostrando grandissime possibilità e un potenziale praticamente impossibile da sfruttare sulle strade aperte. Non serve neppure disinserire l’Esp per passare dall’iniziale sottosterzo a degli appaganti sovrasterzi di potenza in uscita di curva. Nella modalità Sport di utilizzo del sistema di controllo le sbandate del retrotreno cavallo di una moto. Ci vogliono dunque esperienza e fiducia per girare a destra, buttare giù la macchina e andare subito a fondo con il piede destro. Qui Bernd è davvero inavvicinabile non solo per la sua bravura ma anche a conferma delle doti del nuovo gioiello che ha contribuito a sviluppare. Andando davvero forte nel cambio di direzione successivo, prima di una veloce piega a sinistra in discesa, il retrotreno si muove un po’, stavolta non per effetto della coppia motrice.
Il V8 di 6,2 litri dell’AMG, da parte sua, conferma le doti già mostrate su altri modelli, dalla C63 in avanti. Ulteriormente perfezionato, gira sino a quota 7200 prima di far intervenire il limitatore, ma solo con la modalità manuale del cambio. Una serie di led bianchi, gialli e rossi avvisa in questo caso che si sta avvicinando il momento di cambiare. Il motore è progressivo e bene utilizzabile, pur in fatto di potenza specifica. Il peso contenuto in 1620 kg ha permesso comunque di scendere a 2,84 kg/cv, un valore perlomeno interessante anche se la prossima McLaren promette di arrivare a 2,3 kg/cv.
Le prestazioni dichiarate sono elitarie, con una velocità di punta pari a 317 km/h e tempi di 3”8 e 12” per raggiungere rispettivamente i 100 e 200 orari. Il suono del V8 di Affalterbach, da parte sua, condisce sapientemente il tentativo di avvicinarsi a questi limiti. Quello che lascia un po’ perplessi in tutto l’insieme è il cambio a doppia frizione che, pur velocissimo nei passaggi di marcia, a volte non risponde con l’immediata prontezza che si vorrebbe, soprattutto in modalità manuale. Tanto che è megliousare le leve di comando pur regolazione automatica Sport inserita. Questo è dovuto probabilmente agli input del software di controllo per non peggiorare il livello di confort e forse risparmiare qualche colpo di troppo agli organi di trasmissione. Una volta in temperatura, sono invece eccellenti i freni in materiale carboceramico, previsti come optional (11.400 euro). Tornando al confort, c’è da dire che in due c’è molto più spazio a bordo che sulla SLR. Ovviamente rigida d’assetto, la SLS assorbe comunque con quasi sufficiente disinvoltura le irregolarità dell’asfalto. Mostrandosi anche in questo superiore alla pur costosissima SLR di ormai “McLareniana” memoria. In Italia la SLS AMG potrà essere acquistata a 183.800 euro.

Due frizioni e 46 cavalli in più


Anche, anzi soprattutto, per motivi di confort, i responsabili Mercedes non hanno rinunciato per la SLS AMG alla tradizionale configurazione “transaxle” degli organi meccanici, con motore anteriore e trazione posteriore. Il collegamento tra propulsore e cambio è affidato a un leggero e robustissimo albero di trasmissione in fibra di carbonio. Il cambio AMG Speedshift DCT è un nuovo doppia frizione con sette marce, collegato a un differenziale autobloccante meccanico: quattro modalità di funzionamento e sistema di partenza assistita Race Start.
Il motore è un’evoluzione del conosciuto V8 6.2 AMG siglato M156: con 120 componenti ridisegnate, il nuovo M159 passa da 525 a 571 cv grazie soprattutto a nuovi condotti di scarico e aspirazione e alla lubrificazione rivista.
Per motivi di contenimento del peso, telaio e carrozzeria sono realizzati in una struttura quasi completamente di alluminio, con solo il 4% delle parti in acciaio. La ripartizione dei pesi è quasi ottimale, al 47/53% tra anteriore e posteriore. Le sospensioni sono da automobile da competizione, con uno schema a doppi bracci e tiranti trasversali. I freni sono in composito con la possibilità di montare un impianto di tipo carboceramico. Le due porte si aprono ad ala di gabbiano, con un dispositivo pirotecnico che le sblocca nel malaugurato caso di un ribaltamento. Non manca un alettone posteriore a scomparsa, che si alza automaticamente raggiunti i 120 orari, ma che può essere comandato da un pulsante a bordo.