Gottileb Daimler Strasse. È una delle tappe obbligate durante un pellegrinaggio al Nürburgring. Lungo questa via, a pochi passi dal circuito, è possibile ammirare tutti i più scintillanti test center dei costruttori: Aston Martin, Jaguar, BMW, Audi, Lamborghini.
Officine che, nel corso degli anni, da semplici e spartane sono diventate lussuosi atelier. Ma ce n’è uno, lì in mezzo, che non desta la minima attenzione: non ci sono scritte né vetrine e l’aspetto è quello di un hangar segreto. Talmente segreto che soltanto pochi sanno cosa accade al suo interno. Noi di auto,in esclusiva assoluta, abbiamo avuto il privilegio di varcare la soglia di quel capannone. Per raccontarvi un giorno di ordinaria follia trascorso assieme al team di sviluppo della Nissan GT- R, una trentina di giapponesi capitanati dal geniale progettista Kazutoshi Mizuno che, due volte all’anno, si ritrovano in Germania per continuare a evolvere la propria sportiva.
Entriamo nel capannone verso le nove di una fredda mattina dello scorso settembre. Davanti a noi un’officina ordinatissima, pulita, con tre ponti che ospitano, gomme all’aria, altrettante GT-R più o meno camuffate. Alla sinistra dell’officina c’è la zona riunioni e relax. Un ambiente dallo stile asettico, molto giapponese, ma al tempo stesso accogliente: parquet dappertutto, ampie vetrate con vista sul verde e, sulle scrivanie, decine di notebook su cui scorrono dati telemetrici di ogni genere.
Incontriamo Mizuno in cucina, fra bottiglie di acqua francese Vittel e scatoloni contenenti imprecisato cibo giapponese, mentre sta consumando un’indescrivibile e poco invitante zuppa nipponica. Tempo di salutarlo e di lasciargli la copia di Auto con la nostra prova della GT-R (è rimasto molto soddisfatto...) e sono quasi le dieci, orario che segna l’inizio di ogni ordinaria giornata di lavoro al Ring per il team GT-R.
Mizuno non sgarra nemmeno di un secondo, come il treno superveloce Shinkansen: alle dieci spaccate il team è riunito a semi-cerchio davanti a una lavagna, dove per ognuno dei vari “test-mule” di GT-R è indicato il lavoro da svolgere durante la giornata: prova di frenata, di stabilità, di resistenza e velocità in pista.
Mizuno dirige il briefing tecnico davanti a meccanici, ingegneri e collaudatori: “Dunque, tu ieri hai fatto 287 km/h vero? Benissimo, l’obiettivo di oggi è 290. raggiungi, niente sigarette fino a domani...”.
Parole testuali, giuriamo! Al termine del briefing ci riservano una mezzora da soli con Mizuno, per farci spiegare tutte le novità del model year 2010 della GT-R. Ma prima qualche curiosità sulla loro presenza al Ring. “È dal 2004 che ogni anno spendiamo qui tre settimane ad aprile e tre a settembre- ci racconta Mizuno -La prima volta, soltanto con la piattaforma di quella che sarebbe stata l’attuale GT-R e un muletto sopra, giravamo già in 8’ 22”.
Sorride soddisfatto, l’uomo che in Giappone ha fatto vincere di tutto alle Skyline nel campionato GT. E ci spiega perché proprio qui in Germania: “In primo luogo per le caratteristiche uniche della Nordschleife, ma anche per le autostrade senza limiti che ci consentono di condurre test ad alta velocità
Adesso siete qui per definire il model year 2010; cos’altro c’è in serbo per il futuro? Da buon giapponese resta abbottonato alla nostra domanda, ma ci lascia intendere che nel mirino, oltre alla 911 Turbo di riferimento, ci sarà anche Ferrari...
Avendo guidato a lungo la GT-R prima di incontrare Mizuno, giusto per stuzzicarlo un altro po’ solleviamo un paio di critiche che riguardano l’impiego quotidiano: la prima è riferita al computer di bordo con dati telemetrici sviluppato dai creatori del videogioco Gran Turismo, assolutamente unico nel suo genere ma curiosamente privo della possibilità di salvare e rivedere i dati registrati dopo la guida. Forse non siamo stati gli unici a pensarlo perché difatti, ci assicura Mizuno, “la versione 2010 potrà avere un “data loggerattraverso il quale scaricare tutti i dati, tramite chiave USB, e analizzarli a computer con un software sviluppato dal reparto sportivo Nismo”.
Ancora, ci lamentiamo del fatto che in fase di partenza, a freddo, siano troppo avvertibili i trascinamenti della trasmissione, oltre che apparire piuttosto rumoroso il cambio. Altro problema risolto: "abbiamo modificato l’elettronica di gestione del “transfer control”; quando la temperatura dell’olio della trasmissione è al di sotto dei 50° d’esercizio, l’elettronica varia la ripartizione della coppia fra i due assali per ovviare al problema. Inoltre, per raffreddare ancor meglio la trasmissione transaxle, sono state inserite due prese d’aria di tipo Naca nel sottoscocca come sulla SpecV”.

La lezione prosegue con dettagli sulle modifiche alle sospensioni: molle e ammortizzatori anteriori sono stati ritarati, mentre al retrotreno sono stati ridisegnati i bracci tarsversali e sostituite le boccole. Tutte queste modifiche riescono, a detta di Mizuno, a rendere la GT-R ancor più piatta di prima, specie in accelerazione e frenata, ma al tempo stesso più confortevole. Al termine della chiacchierata ci spostiamo, finalmente, sulla Nordschleife. Sono le due del pomeriggio e Nissan, ogni giorno, riserva tre ore in esclusiva, per non avere traffico in pista.
Lavorano su tre macchine contemporaneamente e osservando le mosse del team si percepisce in maniera cristallina la grande esperienza maturata nel Motorsport da Mizuno: una persona con tre cronometri al collo è addetta a gestire il flusso di entrata e uscita delle GT-R dai box; appena rientra un’auto, come fossero in gara arriva l’uomo deputato a pulire il parabrezza, quello che apre il baule e scarica i dati telemetrici della strumentazione, gli altri che si buttano a sostituire ruote e freni, mentre Mizuno si confronta col collaudatore di turno; tutti coordinati e accordati fra loro a meraviglia. A questo punto arriva il nostro momento: due giri sulla Nordschleife, uno col volante fra le nostre mani, l’altro seduti a fianco di Suzuki, l’uomo dei vari record al Ring con la GT-R (7’26”70 l’ultimo). Difficile dire in quale dei due abbiamo avuto più terrore...