Erano quasi 20 anni che alla Mercedes stavano studiando, tramite qualche dispositivo aerodinamico, il modo di proteggere meglio dalle correnti d’aria anche i passeggeri posteriori delle loro auto scoperte. La soluzione, coperta da una ventina di brevetti, è finalmente arrivata sotto forma di un ingegnoso deflettore che è stato battezzato Aircap e che può essere montato (in opzione a 828 euro) sulla sommità del parabrezza della nuova Classe E Cabriolet. Una volta alzato, l’Aircap è dotato di due reticelle che servono a dividere e sollevare i flussi d’aria, creando una zona di tranquillità più ampia nell’abitacolo. Oltre i 100 orari, la differenza è percepibile anche davanti, dato che scompaiono le turbolenze d’aria attorno a tempie e fianchi del guidatore. L’effetto di isolamento è accentuato dalla possibilità di rialzare i poggiatesta dei sedili posteriori e la reticella frangivento posteriore posta fra loro.
La Cabriolet della Classe E prende le basi dalla Coupé. Utilizzando, di conseguenza, il pianale della Classe C e non quello specifico della berlina. La gamma dei motori comprende tre turbodiesel e quattro benzina, cominciando della E 220 CDI per finire con la E 500 spinta dal V8 di 5,4 litri da 388 cv. Ovvie modifiche apportate alla struttura della scocca con lo scopo di ottenere l’irrigidimento necessario a compensare la mancanza del tetto. Secondo i tecnici della Mercedes, la nuova cabriolet è più rigida del 30% rispetto a quella della generazione precedente, con valori di resistenza alla deformazione simili a quelli della SL.
Poche sorprese vengono dalla linea che, fatta eccezione per la mancanza del tetto rigido, ricalca quella della Coupé. Chi conosce la due porte di famiglia si trova peraltro come a casa sua una volta seduto al posto di guida. Cambia invece la soluzione studiata per gli airbag a tendina, che sulla Cabriolet fuoriescono dal basso, dall’alloggiamento nelle porte, anziché dal tetto. Ciascuno dei due passeggeri posteriori può fruire di un sedile sportivo indipendente, con uno spazio per le gambe sufficiente.
Ottima la climatizzazione, con il riconoscimento automatico dell’apertura oppure della chiusura del tetto.
In prova abbiamo guidato la E 350 CDI da 231 cv, che permette alla versione di accelerare da 0 ai 100 orari in 6”9.
La velocità massima, ricordiamolo, è limitata a 250 km/h. La capote in tela si apre e si chiude automaticamente in soli 20” anche in movimento sino a 40 km/h. Ha, per la cronaca, uno spessore di 23,5 mm. A vettura chiusa, l’insonorizzazione dell’abitacolo è effettivamente di ottimo livello, favorita anche da un Cx di 0,28. Quando l’abitacolo è scoperto, la capote si ripiega in un apposito vano nel bagagliaio che riduce non poco l’accessibilità del comparto.
Anche se c’è un guadagno di 90 litri rispetto al volume della cabriolet della generazione precedente (per un totale di 390 litri dichiarati VDA), lo spazio in altezza è forzatamente sacrificato. A vettura scoperta è di ulteriore aiuto, specie nelle giornate più fredde, l’eventuale presenza dell’Airscarf (in optional a 552 euro) inaugurato dalla SLK e qui evoluto con la possibilità di dirigere il flusso di aria calda destinato al collo lungo un angolo di 36°. Poche le sorprese alla guida dell’auto, che ha un comportamento simile a quello della corrispondente Coupé. La tenuta di strada è eccellente, senza compromettere il confort degli occupanti con una taratura troppo rigida dell’assetto. L’ESP fa il suo lavoro ma disinserendolo parzialmente e andando a cercare il limite si nota un progressivo sottosterzo che si trasforma in controllabile sovrasterzo in uscita di curva.
Notevole, come al solito, l’apporto del motore, potente e bene utilizzabile, oltretutto abbinato a cambio automatico estremamente efficace come il 7G-Tronic della Mercedes.