Senza il tetto, ma come se ci fosse: sembra essere questo il principio ispiratore di progettisti e designer dell’ultima generazione di cabriolet e dintorni. Del resto, non è un mistero che se un tempo gli automobilisti erano disposti ad accettare più di un compromesso, in cambio del tanto desiderato (o famigerato, dipende dai punti di vista) vento nei capelli, oggi nessuno vuol più rinunciare a niente.
Così, come chiedono confort anche quando comprano una Ferrari, se guardano a una vettura scoperta i clienti si aspettano un prodotto con tutti i crismi: sotto il profilo della sicurezza, della  silenziosità e della qualità complessiva. Che non abbia insomma niente da invidiare alle normali berline o coupé: i cigolii della scocca o i rivoli di pioggia che trafilano dalla capote, che un tempo facevano parte del gioco, a questo punto sono considerati inaccettabili.
Del resto è anche vero che l’industria dell’automobile è riuscita a venire a capo di un gran numero di problemi grazie all’evoluzione delle tecniche di progettazione: l’impiego di acciai ad alta resistenza, in particolare, consente di mettere assieme scocche che, pur in assenza del tetto, in termini di rigidità
strutturale hanno drasticamente ridotto il gap che un tempo le divideva dalle vetture chiuse. Con evidenti ripercussioni sulle qualità dinamiche, e al tempo stesso con la sostanziale eliminazione di quei rumori parassiti che un tempo affliggevano la marcia delle cabrio.

Molte per tagliar corto, hanno addirittura optato per dotarsi di un vero tetto: introdotto per prima dalla Mercedes SLK, globalizzato poi dalla Peugeot 206, il tetto metallico mobile ha portato a un nuovo modo di intendere la cabrio, anche se non ha convinto tutti. Certo, a vettura chiusa assicura sensazioni del tutto analoghe a quelle offerte da una coupé.
Ma le controindicazioni non mancano: il tetto metallico e i suoi sofisticati meccanismi di movimentazione comportano un sensibile incremento di peso (almeno 100 kg) con effetti poco gradevoli sulla dinamica di marcia. Anche perché trattasi di peso piazzato in alto e a sbalzo, quando il tetto è ripiegato. In aggiunta sono da mettere in conto il rilevante spazio sottratto ai bagagli e i riflessi sul risultato stilistico: che si tratti del tetto stesso, segnato da un’infinità di tagli, o della coda, costretta a un’inusuale estensione verticale per poterlo ospitare. Vero è, peraltro, che il tetto metallico ha finito per contagiare un po’ tutto il mondo delle scoperte: vi si è convertita persino la Ferrari (California) e pure una roadster improntata alla massima sobrietà qual è la Mazda MX-5 ha dovuto fare buon viso a cattiva sorte.
Guidati nientemeno che da Walter de’Silva, i sostenitori della capote in tela comunque non demordono. Sostengono (e non a torto) che l’evoluzione delle strutture “morbide” consente ormai di realizzare coperture altrettanto efficienti, in termini di isolamento dell’abitacolo, e ben più eleganti: capote in doppio e triplo strato, per spessori superiori ai 20 mm, tessuti fonoisolanti e quant’altro permettono alle vere cabrio di garantire un livello di protezione inimmaginabile, sino a pochi anni fa. Va da sé che, in un caso come nell’altro, l’elettrificazione del movimento tetto è ormai considerata complemento irrinunciabile. Casomai, i costruttori fanno a gara sul tempo necessario per completare l’apertura, e sulla possibilità o meno di effettuare l’operazione in movimento. Anche se a ben guardare, al di là degli effetti scenici, detta opzione porta vantaggi trascurabili, fermarsi per mezzo minuto nel già poco improbabile caso di pioggia inattesa non sembra proprio un dramma.
La realtà, come si diceva, è che oggi nessuno rinuncia più a nulla. Anzi, c’è pure chi pretende di viaggiare a tetto aperto in pieno inverno. E allora via con gli impianti di condizionamento dotati di “sensore cabrio”, capaci cioè di modificare gestione e intensità dei flussi a seconda che la capote sia aperta o meno. Con tutta una fioritura di getti secondari, a cominciare dall’Air Scarf: brevettato dalla Mercedes, mette a disposizione un getto caldo che fuoriesce alla base del poggiatesta, a beneficio del collo di guidatore e passeggero. Ancora alla Casa di Stoccarda, che sembra avere a cuore più di ogni altra il benessere dei suoi passeggeri, si deve l’introduzione dell’Aircap, portato al debutto dall’ultima generazione della Classe E Cabrio.
Composto da un deflettore mobile piazzato alla sommità del parabrezza e da uno schermo antiturbolenza sistemato fra i sedili posteriori, il dispositivo provvede a deviare il flusso d’aria e a far sparire ogni traccia di turbolenza anche viaggiando a velocità sostenuta.
Anche la dotazione di sicurezza si è progressivamente arricchita di dispositivi concepiti specificamente per le cabrio, a cominciare dai roll bar automatici: fuoriescono automaticamente, alle spalle dei sedili, quando i sensori di bordo rilevano angoli di inclinazione che facciano presumere un potenziale rischio di ribaltamento. Garantendo adeguata protezione senza costringere i designer a “sporcare” l’immagine a vettura aperta.

Allo stesso modo, sono stati sviluppate soluzioni specifiche per gli airbag: dapprima sono lievitati quelli inseriti nei sedili, più sviluppati in altezza per garantire una maggiore protezione negli urti laterali. Poi qualcuno (Mercedes, tanto per cambiare) ha pensato bene che si potevano utilizzare i pannelli porta per ospitare cuscini protettivi che non facessero rimpiangere l’assenza degli elementi a tendina, normalmente inseriti nel padiglione.
Sicure e protettive come non mai, a questo punto le cabrio hanno proprio poco da invidiare alle automobili normali: persino i rivestimenti dei sedili sono concepiti per evitare i fastidi conseguenti alle lunghe soste sotto il sole. E finiscono per consegnare ai tanti ricordi di un passato che non può tornare anche il fascino un po’ scapestrato che un tempo accomunava chi se ne andava in giro su una Triumph, su una MG o su un’Alfa Romeo.