A dispetto di di chi ancora la sottovaluta, l’industria automobilistica coreana sta rapidamente conquistando posizioni. Di fatto il gruppo Hyundai-Kia è il solo a uscire davvero vincitore dalla crisi che ha segnato le ultime due stagioni. Con vendite in aumento in tutte le aree del mondo (Stati Uniti compresi) e bilanci che, anziché volgere al rosso come per buona parte dei concorrenti, sono addirittura arrivati a segnare utili record. Vanno avanti imperterriti, hanno avviato centri di produzione in Cina come in India, negli Stati Uniti come in Europa. E se noi ce ne accorgiamo poco, è proprio perché il Vecchio Continente è rimasto l’unico dove la loro penetrazione è rimasta marginale.
Anche qui comunque le cifre hanno cominciato a crescere: del 29% per Hyundai, dell’11 per Kia, nell’ultimo anno. Di pari passo coi volumi, che posizionano il gruppo coreano al quinto posto al mondo, cresce il livello qualitativo dei prodotti, stabilmente ai primi posti nelle graduatorie di affidabilità e arricchiti in contenuti che da tempo hanno abbandonato la connotazione low cost degli anni Novanta.
Del resto, basta dare un’occhiata al centro di ricerca e sviluppo di Namyang, poco più di 50 km da Seoul, per rendersi conto del grado di evoluzione del gruppo, e soprattutto di quanto sia lanciata la sua rincorsa: sono ben dodicimila i tecnici impiegati in design, progettazione e sperimentazione, in quello che rappresenta il centro nodale di un network che trova poi articolazioni secondarie in Usa, Giappone, Germania, India. Cui vanno risorse che ammontano a tre miliardi di euro all’anno, pari al 6% del fatturato. Sicché il gruppo Hyundai-Kia può permettersi di operare in autonomia: sono lontani i tempi dei modelli realizzati riciclando tecnologie giapponesi. Anzi, l’unica esperienza di partnership condotta in questi anni, lo sviluppo di una famiglia di motori in coabitazione con Mitsubishi e Chrysler, si basava su tecnologie made in Seoul.
 

Proprio l’area motori, al cui sviluppo a Namyang lavorano ben duemila fra tecnici e ingegneri, è quella che annuncia le novità più consistenti per gli anni a venire, con l’introduzione di tutte le tecnologie del momento: iniezione diretta di benzina (a cominciare da un 1600 da 160 cv destinato in primis alla Hyundai i30) e turbo più o meno soft, con al vertice un 2200 a doppio stadio da 225 cv e 50 kgm di coppia. Sull’altro fronte, sono in fase di sviluppo nuove unità di piccola taglia: i quattro cilindri della serie K, 1200 e 1400, si convertiranno all’iniezione diretta, e verranno affiancati da un tre cilindri 1000 (69 cv per la versione europea) che sarà pronto per la prossima generazione della Kia Picanto, in programma per la prima metà del 2011. E sui banchi prova, ancora allo stadio di prototipo, gira pure un bicilindrico di 800 cm3. Sul fronte diesel, il due litri da 184 cv che ha debuttato sulla Hyundai iX35 non rappresenta che il primo passo di un rinnovamento che coinvolge l’intera gamma: già dall’autunno sulla Kia Sportage arriverà un 1700 turbo a geometria variabile, inizialmente da 115 cv. Ne sono previste evoluzioni sino ai 160 cv della versione bi-stadio, in programma per il 2012.
Quanto alle motorizzazioni alternative, il gruppo Hyundai-Kia è uno dei pochi al mondo che si muove a tutto campo, fra ibride, elettriche e fuel cell. In Corea sono già in vendita la Kia Forte e la Hyundai Elantra dotate di alimentazione mista elettrica- Gpl, mentre in America è prossima al debutto la versione full hybrid della Kia Optima, con tanto di batterie agli ioni di litio. Procede rapido anche lo sviluppo delle vetture dotate di fuel cell alimentate a idrogeno, Kia Borrego e Hyundai Santa Fe: motore elettrico da 110 kW, serbatoio di idrogeno da 8 kg, supercondensatori al posto delle batterie per un’autonomia che promette oltre 600 km. I prototipi hanno ormai raggiunto prestazioni adeguate, 12” sullo 0-100 (solo sette anni fa ci impiegavano due minuti!) e i problemi di avviamento a freddo sono in via di soluzione. Resta l’incognita del costo delle celle a combustibile, che peraltro il gruppo Hyundai-Kia ha deciso di sviluppare in proprio: per diventare competitive dovrebbe scendere del 95%, ma a Seoul sono convinti di farcela nel giro di pochi anni. E di riuscire a presentarsi sul mercato entro il 2015.
Per quel che riguarda le elettriche pure, infine, Hyundai lavora su una citycar derivata dalla i10 mentre Kia ha in fase di sviluppo una crossover compatta: anche questa è in calendario in un 2011 che segnerà un ulteriore passo avanti, nella lunga rincorsa coreana.