La presentazione ufficiale è in calendario a giugno poi, a settembre, la Evoque arriverà anche nelle concessionarie italiane.
O, forse, bisognerebbe dire “invaderà” le concessionarie, perché già la gamma base prevederà 18 versioni, tra berlina e coupé, con prezzi da 35.400 a 50.500 euro. Poi ci sarà una lista di personalizzazioni sconfinata e in Land Rover sostengono che le possibili combinazioni tra motore, carrozzeria e allestimento sono circa 380 mila, una più trendy e scenografica dell’altra, con buona pace dei venditori che avranno il loro bel da fare a proporne quante più possibile, per vendere quante più Evoque possibile ad un pubblico di tendenza.
 E chi pensa che tutto questo ricordi il marketing che sta dietro la Mini, alzi una mano. La vettura deriva dal prototipo LRX del 2007 molto più direttamente di quanto solitamente accade nel passaggio dal concept alla realtà, ma quel prototipo aveva tre porte per sdoganare l’idea di una Land Rover coupé, mentre la Evoque sarà offerta anche con la carrozzeria a cinque porte che, peraltro, rappresenterà il 70% delle vendite.
 La linea è stilizzata e muscolosa: un cuneo con superfici vetrate via via più ridotte procedendo dal muso verso la coda e proporzioni quantomeno strane, visto che alla linea laterale leggera e sportiva, caratterizzata oltretutto da cerchi oversize (si arriva a 20”), si contrappone un’altezza da terra che non è esattamente quella di una GT (212 mm). La base meccanica è la stessa della Freelander 2 e le dimensioni non sono proprio compatte — 4,35 metri di lunghezza per 1,96 di larghezza — comunque la Evoque risulta leggermente più corta e larga delle Audi Q5 e BMW X1/X3, le sue avversarie più dirette. Al lancio saranno disponibili solo la trazione integrale, due 2,2 litri turbodiesel da 150 e 190 cv e un 2 litri turbobenzina da 240 cv, tutti con sistemi di start&stop e frenata rigenerativa. Poi, nei primi mesi del prossimo anno, arriverà l’immancabile versione con solo la trazione anteriore e un motore a basse emissioni (130 g/km di CO2) derivato dal turbodiesel da 150 cv.
In Italia sarà richiesto il motore diesel nel 90% dei casi e, se l’auto diventerà davvero un oggetto di gran moda, sarà la variante da 190 cavalli a tenere banco. Nel corso di un assaggio della vettura in assoluta anteprima sul circuito di prova di Gaydon, a 150 km da Londra, questo motore ha dimostrato di cavarsela egregiamente sulla Evoque, aiutato anche dal peso relativamente leggero della vettura — 1670 chilogrammi per la coupé, 1700 per la cinque porte — ottenuto grazie a cofano, tetto e sospensioni in alluminio e parafanghi e portellone in materiale composito. Questo propulsore, di origine Ford/PSA, spinge fin dai regimi più bassi e imprime alla Evoque un’accelerazione addirittura migliore rispetto a quella della Range Sport col sei cilindri turbodiesel di 3 litri.
Il cambio automatico a sei marce, disponibile a richiesta in alternativa al sei marce manuale, ha il selettore rotante come quello delle Jaguar, i comandi anche al volante ed è ragionevolmente rapido nella selezione. Questo, insieme alla rapidità di reazione dello sterzo, all’ottimo lavoro delle sospensioni elettroniche e alla maneggevolezza nelle curve in successione, permette un divertimento e un’efficacia non comuni tra suv e assimilate. Le suddette sospensioni elettroniche sono del tipo magnetoreologico, come quelle utilizzate sulle Ferrari stradali, ed è la prima volta che questo sistema viene montato su un modello di ispirazione fuoristradistica.
Il servosterzo elettrico ha una sensibilità un po’ artificiale, specialmente quando si seleziona la regolazione più Il turbobenzina da cv, anch’esso provenienza Ford, sarà offerto solo con cambio automatico e mette ancora più in rilievo l’agilità della Evoque. Sotto i 1800/2000 giri, per la verità, è un po’ carente di spinta, ma oltre questo livello e fino ai 5000 giri è molto vigoroso e divertente. Come il turbodiesel, agli alti regimi si fa sentire, ma in questo caso è un rumore sportivo, coerente col temperamento della Evoque. Forse a causa del minor perso che grava sull’avantreno, anche lo sterzo sembra più omogeneo e sensibile rispetto a quello della diesel.