F1 GP Giappone, diretta su Autosprint.it e @autosprintLIVE

F1 GP Giappone, diretta su Autosprint.it e @autosprintLIVE
Live di libere, qualifiche e gran premio: tutti i fatti e i retroscena dal circuito di Suzuka

di Francesco Forni

01.10.2014 ( Aggiornata il 01.10.2014 07:38 )

F1 GP Giappone, diretta su Autosprint.it e @autosprintLIVE. Questi gli orari Questi gli orari italiani del GP a Suzuka: Venerdì 3 ottobre  dalle 03,00 alle 04,30 = prima sessione prove libere dalle 07,00 alle 08,30 = seconda sessione prove libere Sabato 4 ottobre  dalle 04,00 alle 05,00 = terza sessione prove libere dalle ore 07,00 = prove di qualificazione Domenica 5 ottobre  dalle ore 08,00 = GP F1 del Giappone (53 giri) Al pari di Spa-Francorchamps, di Suzuka è uno dei circuiti che piace di più ai piloti. Il circuito misura 5.807 km e verrà percorso 53 volte in gara. E' un tracciato equilibrato, con curve da pelo come la nota 130R affrontata ad oltre 300 km/h ma anche alcune staccate decise, come quella subito dopo per la “triangle” chicane; senza dimenticare le veloci “esse” subito dopo le prime due curve, o la sequenza “da traiettoria” nota come Spoon Curve, come anche punti infidi come Degner. Un tracciato tecnico, in grado di fare una certa differenza fra i vari piloti, che grazie alla configurazione “a 8” con un sottopassaggio presenta 9 curve a destra e pure a sinistra, per 18 totali. La statistica di Suzuka vede in passato 4 successi di Vettel e, fra gli altri presenti, 1 per Alonso (vittorioso pure al Fuji), Raikkonen e Button. Numericamente curioso notare che in Giappone è stato deciso per ben 13 volte il campionato,  impossibile quest’anno. Ci sarà un solo punto di attivazione dell’ala mobile, il rettilineo di partenza. Per gli pneumatici, la Pirelli ha portato le due mescole più dure in gamma: la medium bianca e la hard arancione. Scelta dovuto alla superficie abrasiva, dalle medie elevate, dalle curve impegnative e dal fatto che a Suzuka, in pratica, troviamo due soli rettilinei. Per questo motivo qui sono privilegiate le caratteristiche di alta deportanza, ma pure l’assenza di “punti deboli” nelle varie monoposto: eventuali carenze propulsive, per esempio, risultano molto deleterie nella seconda parte del tracciato.  Altre curiosità -        Il 62% del giro viene percorso a pieno regime, ma la maggior parte delle fasi di massima accelerazione avvengono nella seconda metà del tracciato. In base alla direzione del vento, le velocità massime potranno superare i 330 km/h, raggiungendo i valori più elevati della seconda parte della stagione. -        Le frenate decise, le accelerazioni frequenti e i settori ad alta velocità di Suzuka porteranno i consumi di carburante al limite. Il MGU-K e il MGU-H avranno più occasioni di raccogliere l'energia in fase di frenata e dallo scarico e di ricaricare in questo modo la batteria. Ciò consentirà di mantenere i consumi di benzina sotto il limite regolamentare. Come a Silverstone, potremmo utilizzare il fenomeno del sovraccarico del motore, in cui nel motore a combustione interna viene iniettata un po' più benzina del necessario. Funzionando con un apporto di carburante più elevato, il V6 genera una potenza superiore, il che permette al MGU-K e al MGU-H di raccogliere maggiore energia per ricaricare la batteria. Questa tecnica consente all'auto di offrire, a conti fatti, un miglior rendimento. -        Anche se Suzuka rimane famosa per le sue curve ad alta velocità, i settori meno rapidi necessitano comunque di una preparazione minuziosa. La curva 11, quella a gomito, viene percorsa a circa 65 km/h. La sfida è quindi quella di dare al pilota la migliore coppia possibile al momento necessario. Una buona distribuzione della coppia permette di evitare che gli pneumatici slittino quando l'aderenza è scarsa, in particolare su pista umida. -        Suzuka presenta un certo dislivello, in particolare in corrispondenza della curva 130R dove la pista sale in modo sensibile. Il turbocompressore è quello che subisce maggiormente le conseguenze del cambio di altitudine: la velocità di rotazione è più elevata nel punto più alto della salita, ma dovrà sempre offrire lo stesso livello di potenza. Gli ingegneri terranno conto di questo fattore in fase di studio delle mappature dei motori per compensare la flessibilità del propulsore nell'intero giro.  

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