Fu davvero un colpo basso per la Pininfarina, vedere al salone di Parigi del 1973 una Ferrari siglata Bertone, battezzata dai giornalisti “l’Urraco di Maranello”. Esordisce così Leonardo Fioravanti, il designer concettualmente più legato alla Casa di Maranello, quello che ha saputo creare le più affascinanti vetture con il Cavallino rampante sulla calandra. Nel suo riservato rifugio sulle colline di Moncalieri, dove ha anche allestito un museo di prototipi, scavato all’interno del terreno (per evitare l’impatto ambientale), ci parla con passione dei suoi trascorsi, anche avventurosi, in Pininfarina: “Dopo il grande choc della Dino 308 GT4 2+2, ci fu un vero e proprio “consiglio di guerra” a Grugliasco (la sede della Pininfarina), per pianificare una reazione all’altezza del Marchio”, dice quasi stesse parlando dell’altro ieri. Ci sentimmo tutti feriti nell’orgoglio, perché quella 2+2 commissionata a Bertone non sembrava una Dino! Decidemmo, così, di dimostrare al mondo intero che le più belle Ferrari le faceva Pininfarina!”. Questo preambolo, ci fa capire che stiamo per addentrarci nella storia della gestazione di una delle più riuscite e vendute Ferrari di sempre: la 308 GTB, che compirà 40 anni tra breve. L’impegno di Fioravanti si concretizzò nella creazione di quella Gran Turismo Berlinetta che avrebbe spopolato nella sua nicchia di mercato, generando profitti da Star per la Ferrari, con numeri di produzione all’altezza di Case ben più commerciali (nelle varie serie, infatti, furono prodotte quasi 20.000 GTB). ”Dopo che definimmo le specifiche della vettura da creare” — riprende Fioravanti — “che avrebbe montato lo stesso motore 8 cilindri a V da 3 litri della Dino 308 di Bertone, ma con lubrificazione e carter a secco, nel 1972 continuai a disegnarla. Le linee guida di quest’auto stavano nella forma del parafango anteriore che andava a insinuarsi nella fiancata con una dolce curvatura in contrasto con il parabrezza teso e inclinato, e nell’andamento delle linee del cristallo laterale posteriore, che si slanciavano, come sui prototipi da corsa e sulla Dino 206 GT, nelle due derive aerodinamiche ai lati del cofano motore, piatto. A proposito di questo progetto, le rivelo un piccolo segreto” — mi dice, certo d’incuriosirmi — “Dalla cronologia dei modelli Ferrari, infatti, la serie BB fu presentata prima della 308, al Salone di Torino del ’71, ma sono in pochi a sapere che, in realtà, fu la GTB ad anticipare le forme della 365 GT4 BB (la prima BB). Io concepii la 308 più di un anno prima della BB.” Qual è stata, fra tutte, la Ferrari che le è rimasta più nel cuore? Fioravanti, diplomaticamente, racconta: “La mia avventura con la Casa di Maranello iniziò quando ero molto giovane: nel 1964 entrai, grazie alla Pininfarina, alla Corte del Commendatore e, da subito, ebbi l’opportunità di sfornare per la Ferrari un progetto via l’altro: in 2 anni disegnai ben 4 vetture! La prima sulla quale mi cimentai fu la bianca 250 LM Berlinetta Speciale, che fu esposta al Salone di Ginevra del 1965 (l’unica Le Mans stradale). Aveva un grande lunotto posteriore, al posto delle derive dell’auto da competizione, e interni in pelle (nera), con alzacristalli elettrici. Poi, ci fu uno dei progetti più affascinanti della mia carriera: la Dino 206 GT ispirata alla Dino Berlinetta del Salone di Parigi del 1965, disegnata da Aldo Brovarone. La Fiat stava per entrare nell’azionariato della Ferrari, e la Pininfarina decise, con grande coraggio, di proporre a Enzo Ferrari una netta inversione di tendenza: una vettura stradale (la prima di serie) con motore posteriore. Anche per l’innovativa impostazione meccanica, la Dino fu un’auto dall’aspetto originale, molto diversa dalle precedenti Ferrari stradali. Però, già quando la disegnai, mi resi conto che era una vettura dall’aspetto “antico”, che ricordava le forme di alcuni Sport Prototipi Ferrari degli anni precedenti.”

Le Ferrari più belle di Fioravanti - la sfida della 365 GTB 4 Daytona

Per me” — riprende di slancio il progettista— “la vettura che ha rappresentato una vera sfida con la tradizione delle precedenti berlinette Ferrari a motore anteriore, fu la 365 GTB 4 Daytona. Era un compito davvero arduo stivare un motore di tali dimensioni e cilindrata (4.4 litri) in un profilo aerodinamico che fosse all’altezza di una Ferrari d’eccellenza, ma, con qualche artificio, ritengo di aver vinto quella sfida. Io penso che la Daytona, sia una delle “mie” Ferrari più riuscite”, dice con un sorriso soddisfatto. “Per ottenere uno slancio accentuato, che conferisse all’auto una silhouette bassa e affilata, dovevo per forza disegnare un cofano anteriore molto lungo ma sufficientemente spiovente. Ciò avrebbe “appesantito” e reso poco armoniche le linee dell’auto. Così, escogitai quel particolare fascione in plexiglass trasparente sul frontale, che copriva i fari e toglieva una trentina di centimetri di metallo al muso (questo divenne uno dei 35 brevetti internazionali ad oggi depositati da Fioravanti). Grazie a quell’escamotage, il cofano sembrava più leggero e slanciato, dando alla Daytona l’impressione di essere un’unica linea tesa, che correva, senza soluzione di continuità, dal frontale alla coda, a pochi centimetri da terra”. Ma non vorrà farmi parlare solo di Ferrari, vero?”, ci chiede poi Fioravanti sorridendo, “Certo, di quelle ne ho disegnate tante: la 250 LM Berlinetta Speciale, la 206 GT, 246 GT e GTS, P5, 365 GTB 4 Daytona, P6, 365 GT4 BB, 365 GT4 2+2, Studio CR 25, 308 GTB e GTS, ZAZ F1 Aerodinamica, 288 GTO. Poi, nel 1981, sono divenuto Direttore Generale della nuova società Pininfarina Studi e Ricerche SpA, e nel 1985 suo Amministratore Delegato. In questi importanti ruoli, gestii i progetti della F40 e della 328 (che, come la 288 GTO, erano tutte figlie della prolifica 308 GTB), della Testarossa, 412 e 348. La mia attività creativa e professionale, però, non è limitata alle Ferrari!”, dice Fioravanti, per sottolineare la sua ecletticità. “Nel 1987, infatti, ho fondato la Fioravanti S.r.l., che, inizialmente, si è occupata di consulenze nel campo dell’architettura. Poi, dopo la mia esperienza, nel 1990, come direttore del Centro Stile Fiat Auto, nel 1991 ho ampliato gli orizzonti della mia azienda, divenendo imprenditore a tempo pieno nel settore dei trasporti. Così, grazie alla collaborazione dei nostri disegnatori e dei miei figli, Matteo e Luca, che sono entrati in azienda nel 1997 (il primo) e nel 2002 il più giovane, abbiamo realizzato una serie di progetti, e brevetti, fra cui “Sensiva”, che fu la prima auto sportiva a trazione elettrica con quattro motori, uno per ciascuna ruota, controllati da un sistema elettronico di trazione”. Per spiegarci un concetto che sta per esprimere, poi, Fioravanti inarca la mano sul tavolo e allungando le dita mi mostra la resistenza che incontrano sulla superficie. “Un mio brevetto precedente, del 1988, per la rilevazione dell’impronta a terra dei pneumatici tramite sonde piezoelettriche, fu in seguito acquisito dalla Pirelli. Al Salone di Torino del 1994, Sensiva piacque molto all’Avv. Agnelli, e ora l’idea è utilizzata su molte auto moderne”, dice orgoglioso. “Per non parlare delle auto che abbiamo progettato su commissione per varie importanti Case”, aggiunge, “come ad esempio la sportivissima Lexus LFA. Poi, stiamo collaborando con i cinesi della BAIC, per i quali abbiamo realizzato il prototipo di una prestigiosa berlina, la C90L, presentata al Salone di Pechino 2012, e la S900 per il Salone di Shanghai 2013”, afferma. “Ma per tornare al primo amore, nel 2005, la Ferrari, sulla 575 Superamerica, ha utilizzato il nostro brevetto di tetto rigido (in cristallo) reclinabile automaticamente sopra la superficie del cofano. Nel 2007/2008 abbiamo disegnato e costruito la SP1, prima Speciale dei tempi moderni, omologata e garantita dalla Ferrari. E… a proposito del passato, mi sono dimenticato di dirle che il Commendatore fu molto generoso con me per lo straordinario successo della 308 GTB: pensi che, tramite la Pininfarina, mi fece recapitare una berlinetta grigio metallizzato, proprio all’ingresso dell’azienda. Una cosa incredibile!” Aggiunge, strabuzzando gli occhi. “La mia 308 GTB, poi, era davvero molto, molto speciale, aveva” e s’interrompe di scatto, dicendo: ”mi dispiace, ma questo non glielo posso proprio raccontare, altrimenti mi brucerei anche le cose che lei non mi ha ancora carpito, che scriverò sul libro che sto preparando sui miei 50 anni passati con la matita in mano! Testo e fotografie di Francesco Reggianini