24 ore dopo l’esplosione del caso dieselgate di FCA, e mentre nella faccenda viene coinvolto in Europa anche il gruppo Renault, la situazione comincia a chiarirsi. Marchionne è passato al contrattacco dicendo che il gruppo FCA si sente in regola e che sono stati avviati chiarimenti con l’EPA (l’ente di protezione ambientale Usa) per dimostrare l’estraneità del suo gruppo al problema. E ha ribadito determinato: “Noi non siamo come Volkswagen”.

Il problema contestato a FCA riguarda i motori diesel 3 litri versione 2014 montati sulle Dodge Ram 1500 (un pick up) e sulle Jeep Grand Cherokee, uno Sport Utility. Su cui l’EPA ha trovato alcuni dispositivi che servono ad abbattere le emissioni ma che in certe circostanze di funzionamento si disattivano alterando i valori.

L’EPA contesta a FCA di non aver segnalato la presenza di questi dispositivi. Marchionne però ha detto di essere pronto a collaborare e ha spiegato che le versioni 2018 dei motori delle Jeep e Chrysler/Dodge sono differenti. Ma cerchiamo di capire meglio se la reazione stizzita di Marchionne può essere sincera o no.

Lui dice: noi non siamo come la VW. È vero? Non è vero? Cosa differenzia il dieselegate del caso VW da quello FCA? La risposta è che sono due situazioni ben differenti e di gravità molto diversa.

Nel caso VW gli imbrogli sono stati due: prima era stato inserito un software truccato nelle centraline dei motori diesel che “si accorgevano” di quando i motori venivano rilevati al banco per valutare e emissioni, e “aggiustavano” di conseguenza segretamente il funzionamento del propulsore per emettere meno NOx e rientrare nelle normative. Quando poi la centralina capiva che il ciclo di analisi al banco era terminato, ripristinava i parametri reali di funzionamento. A rendere però più grave, anzi fraudolento, il comportamento di VW, c’è il fatto che fin dal 2014 l’EPA aveva scoperto il “trucco” del gruppo tedesco e lo aveva avvisato di mettersi in regola. Loro avevano detto di essersi adeguati e non lo hanno invece mai fatto; né hanno mai tolto il software fraudolento. Questo perseverare nell’errore, finendo per mentire due volte, è considerata la colpa più grave del gruppo VW nella vicenda.

Ed è soprattutto su queste basi che l’ente dell’Ambiente Usa e l’opinione pubblica hanno fatto pagare ai tedeschi la multa salatissima di 14 miliardi (più altri 4,3 miliardi decisi nei giorni scorsi) per truffa ai consumatori. In USA è considerato moralmente più grave mentire pubblicamente anche dopo esser stati scoperti piuttosto che il violare la legge, come ha dimostrato in passato il caso Clinton-Lewinski.

Nel caso FCA invece l’EPA rimprovera al gruppo italo-americano di non averli informati che alcuni dei dispositivi per ridurre le emissioni, in certe condizioni di uso, si disattivano parzialmente o del tutto per ottimizzare il funzionamento del motore. Ad esempio, contestano la disattivazione dell’EGR a velocità autostradale (che in USA sono 55 miglia, 88 km/h) o la disattivazione del riscaldamento del catalizzatore SCR che può inficiare il procedimento chimico che porta all'abbattimento degli NOx.

L’azione combinata di queste “disattivazioni” riduce l’efficenza dei sistemi che non riducono più gli NOx. Quindi pare di capire che l’EPA non contesti a FCA di aver adottato un trucco (come nel casoVW) ma semplicemente di non essere stata chiara sul funzionamento dettagliato dei suoi dispositivi anti-emissioni. questo rende infinitamente meno grave la posizione di FCA.

Se vogliamo fare un paragone giuridico, è come se FCA avesse ricevuto un avviso di garanzia, non certo una condanna. Ma si sa che molti in Italia equiparano i due concetti.

Tutto questo porta anche ad alcune considerazioni. Primo: forse FCA finisce di mezzo nell’ennesima polemica Obama-Trump. Il 20 gennaio si insedia il nuovo presidente Usa e Trump ha appena nominato come futuro capo dell’EPA quello che era l’oppositore n.1 delle politiche ambientali fin qui sostenute dall’EPA. Forse l’ente di protezione ambientale ha voluto mettere sul piatto in extremis tutte le criticità aperte per complicare la vita alla futura gestione.

La seconda considerazione è che il motore a gasolio ha ormai il futuro segnato. Nonostante sia il propulsore termodinamicamente più efficiente perché spreca meno carburante di quelli a benzina e inquina di meno, il suo tallone d’Achille sono gli ossidi di azoto (NOx) che escono in maggior quantità dagli scarichi dei diesel che dai benzina. Gli USA sono fortemente critici verso questi gas, molto più di noi europei.

Forse perché storicamente la California ha sempre considerato gli NOx come nemico n.1 dell’ambiente, mentre da noi è ritenuto più pericoloso e tossico per esempio il monossido di carbonio, che è generato in quantità maggiore dai motori a benzina e non dai diesel, e che è un vero veleno per il sangue.

Fatto sta che il forte movimento d’opinione anti-diesel nel mondo ha ormai messo alle corde, a furia di regole sempre più strette, il motore a gasolio. Abbattere gli NOx con vari dispositivi è sempre più costoso e prima o poi i Costruttori smetteranno di perderci tempo. La battaglia del diesel in prospettiva è persa. E non si capisce nemmeno perché FCA insista a vendere RAM e Cherokee diesel proprio in USA dove la benzina costa meno del gasolio.