FCA, come funzionano gli 8 dispositivi secondo l'EPA

FCA, come funzionano gli 8 dispositivi secondo l'EPA

Con la nota trasmessa a FCA, l'agenzia ha dettagliato come il funzionamento del sistema di abbattimento dei NOx possa essere condizionato da determinate pratiche

13.01.2017 16:38

La nota inviata dall'EPA al gruppo FCA US è un'illustrazione dettagliata dei sistemi rilevati sui motori 3 litri turbodiesel impegati su Dodge RAM 1500 e Jeep Grand Cherokee - prodotti nel 2014, 2015 e 2016 - e in grado di influire sull'efficacia del trattamento degli ossidi d'azoto. Complessivamente sappiamo come le presunte irregolarità riscontrate dall'agenzia di protezione ambientale riguardino 103.828 veicoli. Ma, in concreto, quale meccanismo porterebbe ad avere emissioni di NOx superiori in condizioni di guida normale, come riscontrato dai test condotti dall'EPA?

L'agenzia contesta la mancata dichiarazione da parte del gruppo di 8 dispositivi ausiliari di controllo delle emissioni inquinanti (sarebbe meglio definirle strategie di controllo software) in fase di richiesta della certificazione di conformità, necessaria per la commercializzazione di un veicolo sul territorio statunitense. Strategie di funzionamento che, secondo la replica del gruppo FCA US, sono state illustrate e chiarite in diversi incontri con l'EPA.

Singolarmente o nel loro funzionamento congiunto, gli 8 "dispositivi" (Auxiliary Emission Control Devices) porterebbero le emissioni di NOx oltre i limiti in quelle che sono condizioni di utilizzo che «ragionevolmente» - indica l'EPA - possono ritrovarsi nell'impiego normale dei veicoli, con la conseguenza che tali sistemi si configurano come dei defeat devices che riducono il funzionamento del sistema di controllo delle emissioni.

Il primo sistema rilevato dall'EPA riguarda al totale disattivazione a velocità autostradale del sistema EGR, il ricircolo dei gas di scarico esausti. Nel 2015 FCA è intervenuta per porre rimedio a tale logica di funzionamento. Ricordiamo come il ricircolo dei gas di scarico sia funzionale all'abbattimento degli NOx in virtù della riduzione della temperatura in camera di combustione, frutto dell'utilizzo di una parte dei gas di scarico, gestiti dal gruppo EGR e reimmessi nel condotto di aspirazione.

Il secondo "dispositivo" sotto accusa riguarda la riduzione dell'EGR all'aumentare della velocità; terzo elemento, la disattivazione dell'EGR per pulire le valvole di scarico; quarto, la disattivazione del dosaggio di urea nella fase di adattamento del SCR; quinto, la riduzione del ricircolo dei gas di scarico sulla base della temperatura del motore; sesto aspetto controverso secondo l'EPA, la disattivazione del riscaldamento del catalizzatore SCR; infine, sono ritenuti in grado di ridurre l'efficacia del trattamento dei gas di scarico sia dei profili di dosaggio alternativi nella riduzione selettiva catalitica (SCR) che l'utilizzo di un limitatore di carico  motore per ritardare la ricarica della soluzione con l'agente chimico riducente.

L'EPA dettaglia ancora più a fondo come possano incidere sull'efficacia della riduzione delle emissioni di NOx le azioni combinate delle strategie sopra elencati e gestite tramite software. L'abbinamento della disattivazione dell'EGR per la pulizia delle valvole di scarico a profili di dosaggio alternativi nella SCR, o l'utilizzo del limitatore di carico motore, riducono in certi casi il funzionamento del sistema di controllo generale. La disattivazione dell'EGR secondo l'EPA non appare giustificata.

La parzializzazione dell'EGR in funzione della temperatura motore, abbinata alla disattivazione del riscaldamento del catalizzatore SCR a temperature fuori da quelle trovate nella procedura di test riduce allo stesso modo l'efficacia del controllo degli ossidi di azoto in una condizione.

Proseguendo nei riscontri dell'EPA: la disattivazione del dosaggio di urea e l'uso di un limitatore di carico motore aumenta le emissioni NOx allo scarico. Disattivazione del dosaggio che avviene tanto più frequentemente quando operano insieme il dispositivo di disattivazione completa dell'EGR a velocità autostradale, la riduzione dell'EGR all'aumento della velocità e o la riduzione in funzione della temperatura motore.

Infine, in condizioni di carico motore elevato, il funzionamento di profili di dosaggio alternativi nella SCR e l'utilizzo di un limitatore di carico portano all'incremento delle emissioni NOx allo scarico.

Queste le criticità rilevate e i dispositivi non comunicati da FCA US in sede di richiesta del certificato di conformità per la vendita.

PER APPROFONDIRE: LE DIFFERENZE TRA IL CASO FCA E IL DIESELGATE VOLKSWAGEN

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