Non sono solo i NOx il "male" dei diesel

Era il 18 settembre del 2015 quando esplose pubblicamente lo scandalo dieselgate. Quando si scoprì il dispositivo software impiegato da Volkswagen per aggirare i controlli sulle emissioni inquinanti dei motori diesel e divenne palese l'inadeguatezza degli standard di omologazione europei. L'organizzazione Transport&Environment, impegnata nella promozione di politiche di mobilità pulita in Europa, ricorda l'"anniversario" dello scandalo con un report nel quale, numeri alla mano, sottolinea come non siano solo le emissioni di NOx dei motori diesel il problema principale, ma anche le emissioni di CO2 superiori rispetto ai motori benzina. Quelle altamente nocive per l'ambiente. 

Assunto che poggia sull'intero ciclo di vita di un'auto, sul maggior numero di chilometri percorsi con una diesel rispetto alla corrispondente versione benzina. Invoca una rapida transizione verso soluzioni ibride ed elettriche, l'organizzazione impegnata in sede europea per l'applicazione di politiche sostenibili nel settore dei trasporti. Una trasformazione inevitabile e già in corso, tuttavia, quando si parla di divieti alla circolazione e ancor di più alla vendita di auto alimentate esclusivamente con un motore termico, specialmente se diesel, non mancano le voci, anche internamente alla Commissione europea, di un processo da governare progressivamente, poiché l'alimentazione a gasolio rappresenta una fondamentale base di vendita per i costruttori in Europa e politiche drastiche di divieto priverebbero le case di guadagni essenziali da reinvestire sulle alimentazioni green. 

«Il dieselgate ha già svelato come le auto diesel siano la causa dominante di emissioni tossiche di NOx nelle città europee, che stanno uccidendo 68 mila persone ogni anno. Contrariamente ai proclami dell'industria, abbiamo imparato come le auto diesel siano anche peggiori per il clima delle versioni a benzina e non hanno bisogno di centrare gli obiettivi sulla CO2. L'Europa adesso deve guardare avanti e accelerare la transizione verso veicoli puliti ed elettrificati, consegnando gli sporchi diesel ai musei», ha dichiarato Julia Poliscanova, Responsabile dei Veicoli puliti all'interno di Transport&Environment. 

L'assunto dal quale parte l'organizzazione per affermare le maggiori emissioni di Co2 di un'auto a gasolio rispetto una a benzina è figlio di un confronto sull'intero ciclo produttivo dell'auto e di raffinazione del petrolio. Un'auto diesel emette 42,65 tonnellate di Co2 nell'atmosfera, contro le 39 tonnellate di un'auto a benzina, in un confronto onnicomprensivo. Ben 34,8 tonnellate sono imputabili al processo di raffinamento fino all'arrivo in strada dell'auto (33,2 tonnellate per un veicolo benzina); 5,25 tonnellate rappresentano la posta legata alla produzione dell'auto diesel, contro 5 tonnellate di una corrispondente benzina. Il gap significativo frutto dell'utilizzo finale vede 2,6 tonnellate di Co2 su 182 mila km per un'auto diesel contro le 0,8 tonnellate di Co2 dell'auto a benzina, su 175.000 chilometri. Il diverso parametro sul chilometraggio è giustificato da Transport&Environment dal minor costo del carburante alla pompa - che genera anche mancati introiti in tasse per gli Stati europei -, che stimola un maggior impiego.

2020, fuga dal diesel

«L'eredità del Dieselgate sono 37 milioni di auto diesel altamente inquinanti ancora sulle strade europee. Mentre alcune di esse saranno tolte dalle strade tedesche, queste auto sporche presto finiranno per soffocare i cittadini in Europa centrale e dell'Est. Abbiamo bisogno di un'azione concertata e coordinata a livello europeo per assicurarci che queste auto smettano di scaricare fumi tossici per altri 10 o 15 anni», ha aggiunto la rappresentante dell'organizzazione.