Il misterioso crac della Bugatti EB 110

Complotti, sabotaggi, boicottaggi e spionaggio industriale e mai niente di provato: gli ingredienti per un altro giallo della storia dell’automobile ci sono tutti. Ma è un giallo dove domina il colore blu, l’inconfondibile  “bleu royale” di un brand iconico. Oggi la Bugatti, dopo essere approdata, nel 1998, nelle acque sicure del Gruppo Volkswagen, sta vivendo la sua terza vita in modo sereno, ma le due vite precedenti non possono certo definirsi tranquille, soprattutto la seconda, iniziata nel 1987 e conclusasi il 20 settembre del 1995, giorno in cui il Tribunale di Modena dichiarò fallita la Bugatti Automobili s.p.a. di Campogalliano, dopo otto anni durante i quali l’industriale Romano Artioli aveva tentato di far rivivere i fasti del Marchio delle vetture nate dalla creatività del milanese Ettore Bugatti a partire dal 1909, anno in cui aprì il suo atelier a Molsheim, in Alsazia, allora prussiana.

La fortuna dell’azienda cresciuta poi in  terra francese, non fu pari all’estro del suo fondatore che ne perse il controllo alla fine della Seconda Guerra Mondiale  dopo essere stato costretto a cederne la gestione ai nazisti. Ettore Bugatti morì nel 1947 e il suo gioiello, passato sotto il controllo della Hispano Suiza, chiuse definitivamente  nel 1963. E’ da quell’evento che comincia a prendere forma il sogno di Romano Artioli: di riuscire, un giorno, a far rinascere la Bugatti. Per raggiungere l’obiettivo, il trentunenne Artioli, mantovano di nascita ma bolzanino di adozione, si mette “a lavorare ventre a terra”, come dice lui stesso, perché sa che per un’impresa del genere di soldi ce ne vogliono tanti.

Si sente pronto nel 1987, confortato anche dall’ingegner Paolo Stanzani (fino al 1974 in Lamborghini dove aveva creato, fra le altre, la  Miura), che vede nella futura Bugatti non solo una fabbrica capace di produrre supercar ma anche un polo di ricerca di alto livello che può fornire progetti ad altre Case automobilistiche. Nasce la Bugatti International, holding con sede in Lussemburgo, nella quale Artioli associa “importanti investitori stranieri” insieme ai quali mette a disposizione della controllata Bugatti Automobili S.p.a. la cospicua somma di 100 miliardi di lire.

La scelta su dove costruire la nuova fabbrica cade su un terreno di oltre 70mila metri quadrati nel comune di Campogalliano, provincia di Modena, proprio a ridosso dell’autostrada del Brennero. Prima di allora si era pensato alla Francia, di tornare a Molsheim, ma la “terra dei motori” sembrò la scelta ideale per la vicinanza dei progettisti, di mano d’opera qualificata, specializzata nel settore meccanico oltre agli abili artigiani abituati a lavorare per i massimi specialisti di supercar. Con questa scelta Artioli ammette di aver commesso un grave errore (il primo, forse, era stato pensare che in giro per il mondo ci fosse un’attesa spasmodica di veder nascere una nuova Bugatti), quello di essere  entrato nella “gabbia dei leoni”, voraci fiere rappresentate dagli storici marchi dislocati fra le province di Modena e Bologna che avrebbero ordito il complotto che portò poi al fallimento della Bugatti. Peccato che questo errore e la conseguente accusa Artioli li abbia tirati in ballo soltanto una ventina di anni dopo il crac, nel corso di un documentario realizzato dalla svizzera Kindston.

Ma chi erano, poi, i leoni di questo complotto? Non certo Enzo Ferrari, che morì nell’estate del 1988, e nemmeno la Lamborghini impegnata nel difficile rapporto con il nuovo proprietario, la Chrysler di Lee Iacocca, mentre la Maserati, che Alessandro De Tomaso cedette nel 1993 al Gruppo Fiat, stava correndo il rischio di scomparire alla chiusura. Comunque nel 1987 quella del rischio di un complotto non è una preoccupazione per Romano Artioli, imprenditore solido e stimato, che ha costruito la sua ricchezza con la Autoexpò di Ora, in provincia di Bolzano, gigantesca concessionaria Ferrari e importatrice in Italia di Suzuki Santana, versione spagnola della giapponese Samurai. Non si bada dunque a spese nella costruzione della fabbrica, del Centro Ricerche e Sviluppo, del Reparto Motori, del Centro Direzionale e nemmeno nella realizzazione della immensa hall dove sono piantati anche degli alberi (in totale circa 17mila metri quadrati coperti). Bugatti, pensa Artioli, si merita questo ed altro e nasce dunque un vero tempio. Del resto, come intitolerà dopo poco Franco Maria Ricci una lussuosa pubblicazione dedicata al ritorno della Bugatti, siamo di fronte alla “Rinascita degli Dei”.

Si lavora alacremente a Campogalliano, per costruire la factory e per sviluppare la nuova supercar che, è stato deciso, si chiamerà EB 110 e quindi dovrà essere svelata il 15 settembre del 1991, giorno in cui ricorre il 110° anniversario della nascita di Ettore Bugatti. Ingegneri, tecnici, collaudatori e operai, lavorando anche di notte, ce la fanno e dalla fabbrica di Campogalliano esce una supercar disegnata da Marcello Gandini, progettata da Paolo Stanzani con telaio in fibra di carbonio , equipaggiata di un V12, 3,5 litri, 560 cv, 5 valvole per cilindro, quattro turbocompressori e trazione integrale, una sintesi tecnologica decisamente all’avanguardia per quegli anni che spingeva la vettura a 336 km/h e le consentiva di passare da 0 a 100 in 3,8 secondi.

Un’auto di questa caratura aveva bisogno di una cornice di lancio adeguata, che per Romano Artioli si traduce subito in “faraonica”. Il luogo giusto per svelarla al mondo e , soprattutto, a un certo numero di selezionatissimi Vip, non può essere che Parigi, ma non un luogo qualunque della capitale francese. Il programma, presente il presidente della repubblica Francois Mitterrand, orgoglioso della rinascita di un pezzo di storia di Francia e impettito di fianco a un Romano Artioli al settimo cielo, inizia con l’unveiling davanti alla Grande Arche della Dèfense allineata con l’Arco di Trionfo che la EB 110 raggiungerà guidata da Alain Delon. Alla sera Gran Galà alla reggia di Versailles per tanti futuri clienti Bugatti. A Campogalliano l’entusiasmo è alle stelle, il marchio è veramente rinato, e Artioli decide di comprare la Lotus, pensando di essere capace di dare nuovo splendore al blasone britannico. Nasce la società Ettore Bugatti, guidata dalla moglie di Artioli, Renata Kettmeir: 23 linee di prodotti di lusso ma con una qualità in molti casi non all’altezza.

Non era certo la Bugatti che aveva immaginato Stanzani che, comunque, aveva già lasciato l’azienda nel 1990. Michael Schumacher, nel 1994, compra una EB 110 di colore giallo che ritira in fabbrica. È una giornata di festa ma i debiti dell’azienda crescono vertiginosamente e alla vigilia del fallimento raggiungono i 230 miliardi. Come è possibile in così poco tempo? Artioli ha la risposta. Sono stati i concorrenti (?) che lo hanno boicottato convincendo i fornitori a defilarsi (molti pagati dal curatore fallimentare), e poi collaboratori che arrivarono a nascondere gli ordini delle vetture mentre altri dipendenti del reparto tecnico giunsero al punto di manomettere la scatola dello sterzo di vetture destinate alla Germania.

Accuse pesantissime, mai indirizzate però verso persone precise. Davanti al giudice ci finì lui e si salvò da una condanna a fronte di un’onerosa transazione. Della incredibile avventura italiana della Bugatti rimangono la cattedrale di Campogalliano, ancora invenduta dopo il fallimento (!) del primo acquirente, e le insinuazioni di chi l’ha costruita.