La Gran Bretagna è minacciata da prospettive poco serene per l’industria auto. L’annuncio del premier Boris Johnson, che ha dato sfratto alle vetture benzina, Diesel e ibride sul suolo britannico dal 2035 ha colto tutti in contropiede.

Una messa al bando con quindici anni in anticipo. Ma la strada è ancora lunga. La Brexit invece è l’oggi, con conseguenze letteralmente dietro l’angolo. E i problemi arriveranno al pettine, molto probabilmente, in modo brusco. Anche se la situazione è molto fluida e non si possono tracciare scenari definitivi.

Il comparto automotive complessivamente coinvolge quasi 480.000 lavoratori e senza dubbio il pessimismo al momento è molto diffuso. A partire dalla SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) che ritiene tra dazi doganali, altre “barriere nascoste dietro ai confini”, i soldi già investiti, quantificati in 600 milioni di euro per preparare il terreno alla Brexit, sono e saranno molti gli ostacoli per chi produce auto nel Regno Unito.

Chi avrà ancora voglia, con l’altra “scocciatura” di sostenere la doppia omologazione, prima in UK e poi in UE, per le auto prodotte in terra inglese, di impegnarsi con investimenti? 

Il Regno Unito da decenni è una terra prediletta per molti Gruppi. Ovvero tra gli europei  PSA, BMW (MINI e Rolls Royce), Aston Martin con Mercedes, Bentley con Volkswagen. Poi Jaguar e Land Rover per l’indiana Tata. Tra i giapponesi Nissan, Honda e Toyota, Lotus per i cinesi di Geely e infine l’americana Ford, seppur legata alla filiale di Colonia.

Un bel po’ Marchi e sono quelli che hanno legami di fornitura (fondamentale) di componenti con l’Europa ad avere problemi da subito. Tempi allungati e soldi persi per il distacco dall’UE, e non è questione di una pandemia come il corona virus. ACEA ha stimato il giro di affari in ben 11,4 miliardi di euro. Rolls Royce, simbolo del lusso e del prestigio su quattro ruote della nazione, è assemblata con oltre il 90% dei pezzi provenienti overseas.

Jaguar e Land Rover, un tempo orgoglio del Regno Unito, ma di proprietà di un Gruppo di una ex colonia, per numero di impianto e auto prodotte, è quella destinata a soffrire di più. Dovendo stoccare molti componenti e quindi accumulando costi. Stessi problemi per Aston Martin. Piove sul bagnato, verrebbe da aggiungere, perché molti di questi Marchi sono in situazioni di mercato non positive.

MINI, come scritto, ha già rinviato la prossima generazione e non è escluso che sposti ancor di più la produzione in Olanda. 

Nissan storicamente produce a Sunderland, nella fabbrica più grande sull’isola ha già fatto sapere che i dazi per esportare le auto in UE, che rappresenta il 70% della domanda, non renderebbero più profittevole l’attività.

Honda è già al passo successivo: il prossimo anno chiuderà la fabbrica di Swindon, anche se non ha fatto dipendere questa scelta dalla Brexit. Ma dopo 36 anni si tratta di un addio doloroso.

Ford sta ristrutturando a livello mondiale, in Gran Bretagna ha tre impianti principali, Bridgend, Dagenham e Halewood, anch’essi sotto stretta osservazione. L’intenzione sarebbe di concentrare in Europa, lasciando solo il centro ricerche di Dunton. La questione è molto delicata.

La Brexit e l'auto