Il motorsport come vetrina per mostrare al mondo le proprie abilità di costruttore, ma soprattuto come laboratorio per sviluppare tecnologie da applicare alla produzione di serie.

Questa era l’ambizione di Soichiro Honda, il fondatore della Casa giapponese che da piccolo sognava di vincere un campionato del mondo con una vettura progettata da lui, diventata la filosofia che ha guidato il marchio fin dalla sua nascita.

Infatti, il debutto nelle corse è stato immediatamente successivo alla produzione del primo veicolo a marchio Honda, l’N360, nato nel 1963. Un battesimo del fuoco vincente, avvenuto nel GP del Messico del 1965, con la vittoria di Richie Ginther sulla RA272.

F1 ibrida, occasione di crescita

L’inizio di una crescita costante, che ha portato la Casa ad essere la protagonista negli anni ’80 della Formula 1, come fornitrice di motori, nell’epoca dei V6 Turbo. Decade d’oro, con l’apice toccato nel Campionato del Mondo del 1988, quello delle 15 vittorie su 16 gare della McLaren MP4/4 di Senna e Prost, spinta dal propulsore del Sol Levante.

Percorso poi interrotto, ma ripreso nel 2015 grazie alla nuova linfa offerta dalla massima serie delle competizioni motoristiche passata alla propulsione turbo-ibrida. Sponda che ha offerto il link di collegamento con la linea di serie e quindi l’opportunità di sviluppare, in pista, tecnologie da applicare alla produzione, per raggiungere l’obiettivo di mettere in commercio, entro il 2022, una gamma completamente elettrificata in Europa.

Esempio? La nuova Honda Jazz. Certo, sotto al cofano non c’è la Power Unit che spinge le Red Bull RB16 di Max Verstappen e Alex Albon e le AlphaTauri AT01 di Pierre Gasly e Daniil Kvyat, ma le somiglianze sono più di quelle che pensate.

Come funziona una power unit di F1

Un motore di F1 è un oggetto meraviglioso e complicato. Il 1.6 V6 endotermico, è abbinato a due sistemi di recupero di energia che recuperano le dispersioni dalle frenate e dai gas di scarico, che stoccano l’energia in un pacco batterie per rilasciarla su richiesta per fornire un ulteriore boost di potenza e ridurre il turbo lag. Il tutto gestito dagli ingegneri al muretto, che consigliano costantemente al pilota, quale mappa motore usare per sfruttare al massimo recupero e boost in tutte le fasi di gara.

Dalla pista alla strada

In F1, ovviamente, la declinazione dell’ibrido trova la sua massima espressione nella prestazione, ma questo principio ha trovato applicazione nel sistema e:HEV, cuore della Jazz, passando dal “massima prestazione in ogni condizione” a “massima efficienza in ogni condizione”.

Il sistema della Jazz si basa su due motori elettrici, uno fonte di moto principale, l’altro con funzione di generatore del pacco batteria agli ioni di litio, sul 1.5 i-VTEC e una trasmissione a scatto fisso.

Ma mentre Verstappen ha l’ingegnere di pista a suggerirgli la modalità giusta da usare, sulla Jazz c’è un’unità di controllo della potenza che, in base a velocità e condizioni di guida, imposta la trazione più efficiente, gestendo il passaggio tra elettrico, ibrido e termico in maniera fluida.

In pratica, la vettura, a basse velocità soprattutto in città, si comporta da EV perché mossa dal solo motore elettrico. Quando l’andatura sale, si passa in Hybrid drive, con la PCU che attiva il 1.5, che alimenta il generatore che a sua volta fornisce potenza alle batterie che alimentano il motore. La terza modalità, Engine drive, si attiva al passaggio alla sola trazione a benzina attraverso il collegamento con una frizione tra motore e ruote anteriori.

Principi simili, funzioni diverse, ma che hanno nell’esperienza acquisita in ricerca e sviluppo in F1 la base comune.

La tecnologia non si ferma

Infatti, come racconta Toyoharu Tanabe, direttore tecnico Honda F1: “La produzione ha intrapreso la strada dell’ibrido, ma anche se l’applicazione della tecnologia in F1 è diversa da quella di serie, le somiglianze sono molte. Parlo di software più che di hardware perché è proprio nella gestione della parte elettrica e delle batterie che avviene lo scambio di informazioni più proficuo tra gli ingegneri delle due aree. Ci sono tante chiavi di sviluppo che possono essere applicate non solo per il futuro, ma anche nel presente. La tecnologia non si ferma e stiamo studiando nuove idee per il futuro. Non siamo mai soddisfatti, continuiamo ad andare avanti per migliorarci sempre".

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