Formalmente Spider, configurazione che da chiusa quasi fatichi a credere lo sia davvero, tale è la perfezione dell’integrazione tra hard-top retrattile e linee della carrozzeria. Ferrari SF90 Spider diventa la declinazione “aperta” di SF90 Stradale, dalla quale parte per muovere in direzione scoperta, prodotta con lo sviluppo del sistema di Retractable Hard Top (RHT) introdotto nel 2011 su Ferrari 458 Spider e continuamente affinato, al punto da occupare appena 100 litri (contro soluzioni similari di tetto rigido ripiegabile da 150-200 litri) grazie all’ottimizzazione della linea di separazione – innalzata – tra vettura e tetto.

Tetto rigido dagli ingombri minimi

È il punto di cruciale differenziazione tecnica rispetto a SF90 Stradale, tetto che si apre in appena 14 secondi e trasforma la supercar ibrida plug-in da una coupé a una spider ad altissime prestazioni. Ci sono i 1.000 cavalli del sistema con motore V8 4 litri biturbo da 780 cavalli e 800 Nm, completato da tre motogeneratori elettrici (220 cavalli di potenza complessiva), per un valore di riferimento pienamente sfruttabile in modalità di guida Qualify.

MGU e controllo della dinamica

Due unità elettriche anteriori realizzano il controllo della dinamica ribattezzato Regolatore Assetto Corsa Elettrico, che interviene non solo per esaltare la trazione in uscita di curva ma opera anche in chiave di recupero energetico, come il terzo MGU, un motore posizionato tra V8 termico e cambio doppia frizione 8 marce – la cui installazione è 15 mm più bassa delle soluzioni precedenti DCT 7, rispetto alle quali è anche più leggero e compatto –: MGU-K responsabile del supporto elettrico al motore termico in modalità ibrida due ruote motrici, mentre nella marcia in Edrive, elettrica, sono le due unità anteriori a garantire la trazione, fino a 25 km di autonomia con l’energia del pacco batteria da 7,9 kWh. È il lato green della Rossa. Esiste, non è certo il punto focale.

Al volante della SF90 Stradale a Fiorano, il test

Le prestazioni aerodinamiche

È sulle prestazioni che Ferrari SF90 Spider insiste e segnala l’eccellenza tecnica. Lo fa raccontando di un’aerodinamica in grado di sviluppare 390 kg di carico a 250 km/h, grazie ai generatori di vortici installati sul fondo, all’ottimizzazione dell’altezza telaio maggiorata di 15 mm rispetto al posizionamento dei deviatori di flusso per consentire un maggior volume d’aria trattata e, di conseguenza, maggiore prestazione dal fondo. In chiave aero è stato necessario curare attentamente le linee del tetto apribile, perché i flussi seguissero idealmente la canalizzazione verso il sistema shut-off Gurney in coda.

Si tratta del dispositivo di aerodinamica attiva in grado di incrementare il carico verticale dalla gestione dell’apertura dell’ala a ponte e l’estensione del Gurney flap in modalità High Downforce, opposta alla configurazione Low Drag per una minore resistenza all’avanzamento che si traduce in migliore penetrazione dell’aria: i 340 km/h di velocità massima sono (anche) figli di tale configurazione.

Peso di Ferrari SF90 Spider

La SF90 Spider pesa 1.670 kg a secco nella configurazione più leggera (100 kg in più se confrontata con SF90 Stradale), la specifica Assetto Fiorano che al pari di SF90 Stradale introduce contenuti ulteriormente specializzati sulla performance, tra materiali ultraleggeri – titanio, fibra di carbonio, realizzazioni in grado di diminuire di 21 kg le masse in gioco – e soluzioni d’assetto con ammortizzatori Multimatic derivati dall’esperienza nelle gare GT. Naturale complemento, le gomme Michelin Pilot Sport Cup 2, dalla mescola più morbida e prestazionale.

I pro del tetto rigido retrattile

Una Ferrari spider la guidi, spesso, con il tetto giù, configurazione dalla quale è possibile regolare su più altezze il lunotto elettrico, così da garantire un isolamento ottimale della cabina dalle turbolenze. Scegliere la soluzione di un hard-top retrattile, anziché una capote in tessuto, oltre alle naturali caratteristiche di maggiore isolamento termico ha ragioni tecniche, aerodinamiche, legate alle alte velocità, superando i problemi di pressione e deformazione prodotta sui tessuti dall’aria. Un tetto in alluminio più leggero di 40 kg se confrontato con altre soluzioni similari.

Quanto va forte?

L’elettrificazione plug-in introdotta da Ferrari compensa le masse aggiuntive con l’incremento di potenza, in gioco da un lato c’è un sistema ibrido da 270 kg di peso extra a fronte di 220 cavalli, per un rapporto peso-potenza di 1,23 kg/cv, che diventano 1,67 kg/cv nella visione d’insieme. I numeri dello scatto da fermo sono esaltanti: 2”5 da 0 a 100 orari (stesso crono della Stradale), 7 secondi netti per fare i 200 (appena 3 decimi più lenta della SF90 Stradale), velocità massima di 340 km/h.

Dietro l’opera d’arte firmata dal Centro Stile diretto da Flavio Manzoni si nascondono logiche di controllo del sistema ibrido – integrazione quindi di motore V8 e motori elettrici – avanzatissime, con recupero d’energia ritagliato su più condizioni di guida. In frenata lavora la rigenerazione sui due assali e la frenata idraulica subentra solo quando necessario, in rilascio il regen interviene per recuperare energia e ricaricare la batteria, operazione possibile anche con l’impiego del motore termico e l’operato del MGU-K, dalla variazione dei punti di carico a seconda dello scenario di guida.

Gestione energetica che ha un ruolo anche in modalità Performance, dove la strategia è mirata a garantire sempre una quantità di carica della batteria sufficiente a sviluppare la prestazione più elevata possibile, ponendo in secondo piano le esigenze di efficienza.