Murray T.50s Niki Lauda, prestazioni dalla tecnica pura ricordando la F1

Anderstorp, Gran Premio di Svezia, correva l'anno 1978 e in griglia debutta la Brabham BT46B. Niki Lauda vince con una soluzione tecnica che resterà nella storia: il ventilatore sul diffusore. Gordon Murray fu la mente di quella soluzione che, oggi, reinterpreta su Murray T.50s Niki Lauda. É la versione da pista della hypercar Murray T.50, estremizzata ancor di più nelle scelte tecniche e senza le limitazioni di dover bilanciare pista e strada.

Dedicata a Niki Lauda, “nata” il 22 febbraio la T.50s come il campione austriaco, morto nel 2019. E’ un omaggio che per contenuti tecnici sa stupire e racconta il design attraverso un’aerodinamica affinata nei minimi particolari. Uno su tutti? Gli alloggiamenti degli specchietti presentano delle soffiature per ridurre la resistenza all’avanzamento e superare il campo di bassa pressione che, altrimenti, svilupperebbe nella zona dello specchio un elemento convenzionale.

Aerodinamica, così genera 1.500 kg di carico

Altri passaggi, dall’avantreno, evidenziano lo splitter ampissimo, progettato per il bilanciamento aerodinamico dell’anteriore con il posteriore. Opera garantendo un flusso ottimale nel sottoscocca anche nei frangenti di affondamento del muso. Murray T.50s Niki Lauda è incollata all’asfalto grazie ai 1.500 kg di carico aerodinamico sviluppati da dispositivi come la ventola da 40 centimetri, estrattore posteriore dei flussi che in modalità Alto carico arriva a 7.000 giri/min di rotazione e lavora insieme ai canali del diffusore e le appendici aerodinamiche sulla carrozzeria.

I canali dell’estrattore sono ancor più ampi rispetto alla T.50 stradale, mentre la pinna tra ala Delta e airscope ha il compito di stabilizzare l’auto nel momento di imbardata (la rotazione del veicolo intorno all’asse perpendicolare passante per il centro dell’auto), funzionale soprattutto sui curvoni veloci.

Basso drag e aria direzionata dove serve

Altre appendici curate nel minimo dettaglio sono le ali davanti alle ruote, canalizzazioni per gestire i flussi e ridurre le turbolenze generate dalle ruote: servono a ridurre la resistenza all’avanzamento, il drag. I bargeboards dietro le ruote anteriori sono, invece, deviatori di flussi d’aria ottimizzati per canalizzare l’aria verso le prese posteriori, di raffreddamento dell’olio destinato a motore e cambio. Se la presa sul tetto è una forma di sovralimentazione dinamica, RAMAir, che incrementa fino a oltre 725 cavalli la potenza erogata dal motore V12 3.9 litri aspirato, progettato da Cosworth, le prese Naca sul muso servono a raffreddare l’impianto frenante anteriore.

Peso piuma con carbonio e magnesio

Gordon Murray ha progettato la T.50s Niki Lauda con soluzioni da competizione, arrivando a un rapporto peso-potenza di 835 cavalli per tonnellata, superiore anche ai prototipi di Classe LMP1 non ibridi. Leggerezza ottenuta dal monoscocca in carbonio secondo standard da Formula 1, sospensioni con bracci in alluminio forgiato, cerchi in magnesio, freni carboceramici. Del motore V12 – regime di rotazione fino a 12.100 giri/min – serve dire di un contenimento ulteriore del peso, 162 kg, abbinato a una trasmissione 6 marce sequenziale da appena 76 kg.

Quanto va forte non è una questione di velocità massima o tempi in accelerazione, sarà il cronometro in pista a rappresentarlo ben più dei 336 km/h di velocità, peraltro variabile in funzione della configurazione aerodinamica e un alto carico da 320 km/h.