Perché i crash test sulle supercar sono così costosi?

Valutare la sicurezza di un’auto è fondamentale per poterla mettere in commercio, ma è un affare altrettanto dispendioso, o almeno lo è per alcune categorie ben precise. Un costo che, naturalmente, grava sulla casa automobilistica in questione. Ma che differenza c’è tra il crash test di una vettura dal costo contenuto (e prodotta in numeri elevati) e quello di una supercar il cui prezzo finale è piuttosto elevato e magari viene prodotta da un piccolo costruttore?

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Requisiti necessari

La Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG), per esempio, ha fatto portato avanti uno studio per capire se fosse possibile produrre auto stradali in numero ridotto, rientrando con i costi. Cosa ne è emerso? Che l’impresa potrebbe rivelarsi piuttosto difficile, ma possibile. Acquistare e montare sulla vettura airbag e sistemi di controllo della stabilità (ESP), necessari per passare i test di sicurezza e per mandare l’auto su strada, si scontra con il disinteresse dei produttori di questi sistemi a concludere accordi su piccola scala, preferendo invece produzioni quantitativamente maggiori su veicoli più a basso costo. Un problema che coinvolge non solo i piccoli costruttori, ma anche i colossi che producono supercar, come McLaren che spende fino a 3 milioni di sterline (circa 3,5 milioni di euro) di test per ogni nuovo modello, per controllare i sensori degli airbag sui dossi a bassa velocità o gli impatti frontali a velocità decisamente più elevata. Per abbattere i costi, McLaren ha deciso di eseguire più test con una stessa auto, ricostruendola tra una prova e l’altra e confidando nella resistenza ai vari impatti della fibra di carbonio di cui è composta la carrozzeria.

Il piano di SCG

Vedendo come si comportano i colossi, SCG ha provato a elaborare una strategia ad hoc per la 004 e il Boot, entrambe con sedile centrale. L’idea è quella di utilizzare una sola auto per più crash test, senza ricostruirla e senza l’utilizzo di airbag. L’azienda ha accuratamente studiato gli standard federali statunitensi di sicurezza dei veicoli a motore, da cui è emerso che le normative sugli incidenti richiedono che gli airbag si debbano aprire davanti ai sedili laterali, ma essendo le due vetture in questione entrambe con sedile centrale significa che questa tipologia di airbag non è necessaria per il superamento dei test di sicurezza e la successiva immissione nel mercato. A confermare ciò, anche la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, agenzia governativa che fa parte del Dipartimento dei Trasporti), purché tutti gli altri requisiti di sicurezza siano soddisfatti. Si tratta di una scappatoia? Meglio parlare di un’azienda che ha fatto di tutto per produrre auto “sicure”, nonostante nel settore l'offerta di airbag sia costantemente superata dalla domanda.

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