Citroën C4 Picasso, dieta modulare. Come va su strada

Lisbona (Portogallo) - Saverio Villa Il nuovo pianale modulare EMP2 fa il suo debutto ufficiale proprio sulla terza generazione della C4 Picasso, dopodiché arriverà anche sulla annunciata nuova Peugeot 308 e, grazie alla sua “elasticità”, finirà per equipaggiare i futuri modelli medio grandi del Gruppo PSA, compresa la prossima C5. Oltre agli evidenti risparmi dal punto di vista dei costi industriali, però, comporta anche parecchi vantaggi dinamici: ad esempio pesa 70 kg in meno rispetto a quello della vecchia C4 Picasso e permette di montare il motore più in basso di 4/5 cm avvicinando a terra il baricentro. In più ci sono le carreggiate allargate e le ruote sono posizionate alle estremità della struttura: come dire passo lungo e sbalzi ridotti, ovvero più abitabilità con ingombri esterni uguali, se non addirittura ridotti. Una premessa, questa, necessaria per inquadrare la nuova Picasso, che ha un aspetto quasi sportivo, una guidabilità notevole per una monovolume e una versatilità al vertice della sua classe. Destinata poi ad aumentare con la variante a sette posti che arriverà ad ottobre. Il design è personale e diverso da quello delle concorrenti, grazie soprattutto al frontale molto caratterizzato, nel quale i fanali presenti nella parte alta, sottilissimi come la calandra, sono i realtà solo le luci diurne, mentre gli anabbaglianti veri e propri sono nella posizione degli indicatori di direzione. Meno originale, invece, è la coda, che richiama alcune soluzioni adottate da Audi e VW L’aspetto complessivo, però, è molto piacevole e ha perfino qualche sfumatura sportiva. Oltre ad apparire “importante” nonostante lunghezza e altezza siano diminuire rispettivamente di 4 e 6 centimetri rispetto al passato. L’abitacolo è ampio e molto modulabile, con i tre sedili posteriori scorrevoli e regolabili nell’inclinazione degli schienali, mentre il sedile del passeggero anteriore abbattibile. Il parabrezza  si estende fin sopra le testa dei passeggeri anteriori e che, se viene abbinato al tetto panoramico in cristallo (che, però, è fisso), assicura una superficie vetrata complessiva di 5 metri quadrati e una luminosità interna eccezionale. A richiesta, poi, ci sono “chicche” i sedili anteriori con la funzione massaggio e il poggiagambe a sollevamento elettrico (come quello utilizzato sugli aerei di linea in “prima”) per il passeggero anteriore. La strumentazione, negli allestimenti top è totalmente virtuale. Posizionata al centro della plancia, si compone di due display: quello superiore da 12 pollici, sostituisce il cruscotto vero e proprio, ed è configurabile secondo il gusto di chi guida; quello inferiore da 7 pollici fornisce le indicazioni relative a radio, climatizzazione e connettività. L’effetto è scenografico e hi-tech, ma necessita di un po’ di assuefazione, visto che, oltretutto, i comandi sono quasi tutti a sfioramento. Finiture e scelta dei materiali sono da classe premium. Rispetto alla vecchia C4 Picasso c’è anche un sensibile incremento della tecnologia di ausilio alla guida e alla sicurezza, con l’offerta, tra l’altro, di cruise control attivo, sistema di parcheggio automatico, cinture di sicurezza attive, telecamere perimetrali e altro ancora. E considerando che altri 70 kg sono stati risparmiati con soluzioni progettuali di vario genere, la dieta totale ha fatto scendere il peso di 140 kg e questo significa che la vettura riesce a muoversi agilmente anche richiedere grandi quantità di potenza. Nel corso della prova abbiamo provato la versione col 1600 turbodiesel da 115 CV che, verosimilmente sarà la più venduta in Italia, e che assicura prestazioni di buon livello, anche se non particolarmente vivace ai regimi più bassi, a fronte di costi di gestione e mantenimento molto interessanti. Inoltre allunga bene, è molto silenzioso e assicura consumi ragionevolissimi. La guida è piacevole e il peso contenuto dà una bella sensazione di manovrabilità, anche se lo sterzo con assistenza elettrica fornisce poche informazioni a chi guida e fa sentire sempre un po’ troppo lontano dalle ruote anteriori. L’assetto è molto ben regolato e contiene molto il rollio però assorbe benissimo anche buche profonde e dossi rallentatori. Le alternative al motore della nostra prova sono, tra i diesel, un 1600 da 90 CV (anche in una versione da 98 g/km di CO2) e un 2000 da 150 CV, già Euro VI. Per chi invece ha sete di benzina (circa il 3% della clientela italia, secondo la Citroën, ci sono due 1600: aspirato da 120 CV e turbo da 155 CV. Secondo una consuetudine sempre più frequente nei debutti, è prevista un’offerta lancio fino a settembre che prevede uno sconto di 1.000 euro rispetto ai prezzi ufficiali, che vanno da da 22.600 a 31.600 euro. Segui @auto