Porsche 911 GT3 PDK, il nostro test su strada

Hochenstein-Germania - Lorenzo Facchinetti Per i feticisti della 911 GT3, il nuovo modello su base 991 è l’erede blasfema di tutta la dinastia: il cambio non può più essere manuale ma soltanto PDK, il motore non è più l’iconico “Metzger” con origini da corsa che ha servito questa sportiva dal 1999 fino a ieri, le ruote posteriori sono addirittura sterzanti. Tre buoni motivi, in mano ai tradizionalisti, per gridare allo scandalo un po’ come quando Porsche decise di passare dal raffreddamento ad aria a quello a liquido. Siamo in Germania, per provare in esclusiva questa nuova 911 GT3. E noi stessi, naturalmente, siamo curiosi come pochi di scoprire se queste piccole grandi rivoluzioni possano aver cambiato il carattere di una delle migliori “noveundici” stradali di sempre. Arriviamo in tarda serata e a cena abbiamo davanti Jörg Jünger, il responsabile di tutte le vetture GT Porsche. Prima domanda, alla quale questo poveretto avrà già risposto mille volte: “Perché il PDK e non più il manuale, almeno come alternativa? E non ci venga a dire perché il doppia frizione è oggettivamente meglio, questo lo sappiamo già”. L’ingegnere di Weissach inizia una lunga spiegazione che quasi quasi ci convince. Riassumendo la lunga discussione, sul fatto di passare dal manuale al PDK quelli di Porsche si sono scervellati e scornati a lungo, consci che fosse una decisione maledettamente rischiosa. Ma alla fine ha prevalso la strada dell’automatico per una serie di motivi: primo, proporre il PDK e il manuale assieme avrebbe comportato costi insopportabili; secondo, il manuale lo ritengono una soluzione ormai datata e avevano paura di restare indietro rispetto alla concorrenza e ai tempi che corrono; terzo, il manuale è oggettivamente più lento di un buon automatico e la loro nuova GT3 doveva raggiungere prestazioni assolute; quarto, e qui arriviamo al punto chiave, gli ingegneri Porsche ritengono che un cambio PDK fatto come Dio comanda, a livello di piacere di guida può essere meglio di un manuale, tenendo a precisare con un po’ di sano orgoglio che il PDK della GT3 è realizzato dal reparto Motorsport (diverso sia a livello hardware che software) e dunque non ha nulla da spartire con i PDK delle altre 911. Mentre ascoltiamo la lunga arringa, ogni frase pronunciata da Jünger è intervallata dal seguente intercalare: “Vabbé, comunque dovete provarlo poi ne parliamo”. Questa frase ce l’ha ripetuta almeno cinque volte e la mattina successiva, con questa pulce nell’orecchio del “dovete provarlo”, visto che eravamo là per quello abbiamo finalmente ingranato la prima l’abbiamo provato... Decidiamo di partire in modalità automatica e senza attivare il tasto Sport del PDK, con l’intento di godercelo inizialmente così. Questa storia dura però poche centinaia di metri soltanto perché la curiosità di scoprire se questo cambio è davvero diverso dagli altri è troppa. Tasto PDK Sport premuto, leva spostata a sinistra per il controllo manuale e via. I rapporti entrano in maniera davvero rapida (100 m/s il tempo di cambiata) e con un effetto a nostro avviso azzeccato: perché senti il colpo secco dell’innesto marcia, ma senza quell’eccesso di interruzione di coppia che altri costruttori imprimono per dare sensazione di sportività. Le cambiate ricordano da molto vicino quelle di un sequenziale vero e proprio e soltanto in scalata, a meno di non buttar giù tre marce a ottomila giri, avremmo preferito un po’ più di incisività. Ancora, rispetto ai PDK delle altre Porsche quello della GT3 è diverso nell’utilizzo: la leva è orientata nel verso giusto (quello delle corse, scalata in avanti e salita indietro) e i paddle al volante sono più duri e hanno una corsa più corta, per offrire un feeling più “maschio”. Ma la cosa più importante è che la logica di funzionamento fa di tutto per avvicinarsi a quella di un cambio meccanico e non a quella di un automatico: non c’è la funzione “creeping” (quando lasci il freno la vettura avanza da sola), non c’è la scalata multipla stile Ferrari, quando ti trovi in modalità manuale puoi raggiungere il limitatore di giri e in fase di kickdown non effettua la scalata automatica come gli altri PDK. Insomma, quello della GT3 è un doppia frizione decisamente migliore rispetto a quello riservato alle altre 911 e il coinvolgimento di guida, se si guida davvero sportivi, è tremendamente elevato. Dire se sia meglio o peggio del cambio manuale è però impresa ardua. Sono due cose completamente diverse e non paragonabili: gli irriducibili del manuale devono rassegnarsi al cambio... di cambio, ma possono comunque trovare pane per i loro denti grazie a una trasmissione assolutamente in linea con l’essenza della GT3. Un’essenza che non è mutata nemmeno sotto il cofano posteriore: il nuovo 6 cilindri boxer 3.8 da 475 cavalli adotta svariate soluzioni di stampo corsaiolo e risulta appagante, e per certi versi ancor più entusiasmante, della vecchia unità. Stesso sound da corsa, grande spinta in basso e un allungo che pare davvero non aver mai fine. Il nuovo 3.8 aggiunge ben cinquecento giri di rotazione rispetto a prima, che sono un’infinità, per un massimo di 9000 giri. E vi assicuriamo che a tali quote, per suono e spinta la parentela della GT3 stradale con le sorelle che corrono nei campionati GT diventa sempre più stretta. Poi c’è tutto il resto, a partire da carreggiate e passo superiori rispetto a prima, ruote da 20 pollici (che sono forgiate quindi pesano come le 19” precedenti) e attuatori per far sterzare le ruote posteriori fino a un massimo di 1,5 gradi: fino a 80 all’ora sterzano in direzione opposta a quelle anteriori, oltre gli ottanta nella stessa direzione. Secondo gli ingegneri Porsche questa soluzione vale 4/5 secondi sul totale dei ben 15 secondi che la nuova GT3 ha buttato giù al Nürburgring rispetto alla 997, con un tempo di 7’25” messo a segno dal solito Walter Röhrl che ha definito la 991 GT3, e noi crediamo con onestà e non per campanilismo, “la più bella Porsche di sempre da guidare al Ring”. Già ordinabile, la Porsche 911 GT3 costa 140mila euro e, tra gli optional degni di nota, ci sono i fari Full Led, il sistema di solevamento per l’anteriore e il pacchetto Club Sport (gratuito) con roll bar, sedili a guscio ed estintore.