Porsche 911 Turbo e Turbo S, le punte di diamante

Porsche 911 Turbo e Turbo S, le punte di diamante
Ecco come vanno su strada

di Saverio Villa

23.08.2013 ( Aggiornata il 23.08.2013 10:21 )

Bad Driburg (Germania) Quest’anno si celebra il 50° anniversario della 911 – e questo è noto – ma anche il 40° della sua variante sovralimentata, che dall’avvento nel lontano 1973 è il fiore all’occhiello della gamma. E per onorare il compleanno non può esserci una soluzione migliore della presentazione della nuova 911 Turbo, su base 991, che, ovviamente, innalza i limiti rispetto al modello precedente, perché i cavalli passano da 500 a 520 per l’allestimento “normale” e da 530 a 560 per la S. Ma le novità non si fermano qui, anzi, l’incremento di potenza è probabilmente uno degli aspetti più marginali del progetto, dal momento che non provoca un’escalation prestazionale epocale. Né, d’altro canto, se ne sentiva il bisogno. La carrozzeria adesso è specifica, perché risulta ulteriormente allargata rispetto a quella delle Carrera 4, per consentire l’adozione di carreggiate maggiorate. E la vista posteriore è davvero impressionante. In più c’è un sistema di aerodinamica attiva che muove automaticamente lo spoiler anteriore e l’alettone posteriore su tre posizioni preordinate in funzione della velocità, in modo da privilegiare la penetrazione aerodinamica (quindi i consumi) alle andature normali o l’aderenza a quelle superiori, fino a generare una “downforce” supplementare di 132 kg quando si viaggia a 300 km/h. E, secondo le dichiarazioni ufficiali, questo sistema permette da solo di guadagnare 2” sul giro del vecchio Nürburgring, fissando il limite a 7”27 per la Turbo S e a 7”34 per la Turbo. Dal punto di vista meccanico c’è l’adozione – per la prima volta, come per la quasi altrettanto nuova GT3 – del retrotreno autosterzante e sparisce l’opzione del cambio manuale, per lasciare campo libero al PDK a doppia frizione con sette rapporti. I prezzi per l’Italia, Iva compresa, sono stati fissati in 166.772 euro per la Turbo e 199.531 per la Turbo S ma la differenza macroscopica di quasi 33 mila euro non è giustificata dalla differenza prestazionale (318 km/h di velocità massima dichiarata invece di 315, 3”1 sullo 0-100 anziché 3”4 e 10”3 invece di 11”1 sullo 0-200) quanto, piuttosto, per, la dotazione di serie che, sulla S, comprende anche freni carboceramici, sistema attivo di regolazione della stabilità antirollio, pacchetto Sport Chrono (comprensivo anche di overboost e supporti del motore attivi), proiettori full-led con regolazione dinamica continua degli abbaglianti, sensori di parcheggio anche anteriori, sedili anteriori con regolazione elettrica più completa, modanature interne in carbonio e qualcos’altro ancora. Si tratta di accessori che, a richiesta, possono essere tutti montati anche sulla Turbo base ma che, in tal caso, ne eleverebbero il prezzo oltre il livello della S. Tanto è vero che, secondo la Porsche stessa, quest’ultima verrà preferita nel 65% dei casi, nonostante il maggiore esborso. Alle andature mantenibili su strada - quand’anche ci si trovi sulle autostrade tedesche “no limits”, dove è effettivamente avvenuta parte della prova -  le prestazioni dei due modelli non cambiano in modo percepibile, proprio come si evince dalla scheda tecnica, ma persiste quella preoccupante sensazione di onnipotenza che già caratterizzava la versione precedente. La 911 Turbo appare sorprendentemente “facile”, genuina e gestibile, alla faccia delle sue prestazioni fuori scala. La spinta poderosa del biturbo è omogenea, inarrestabile ma si dispiega senza apparente sforzo, mentre sterzo (forse leggermente troppo demoltiplicato per i palati più fini), freni e assetto danno costantemente a chi guida la sensazione di controllo e pieno dominio. Il rischio in agguato, quindi, è sempre quello di non riuscire a relazionarsi col resto del traffico del pianeta, con tutti i rischi che ne possono derivare. Abbiamo provato la vettura anche sul bellissimo nuovo circuito di Bilster Berg, costituito da un’alternanza di tratti velocissimi e altri tortuosi, con cambi di pendenza improvvisi e violenti (c’è perfino un “cavatappino” che ricorda quello di Laguna Seca). Anche in un o scenario così tecnico e impegnativo per un’auto relativamente pesante (1595 kg per la Turbo, 10 in più per la Turbo S) e non specificamente concepita per quest’uso (non stiamo parlando della GT3…) la nuova Porsche ha messo in mostra una guidabilità e un’efficacia fantastiche e, soprattutto, reazioni estremamente progressive anche in corrispondenza di trasferimenti di carico che metterebbero in crisi vetture con una distribuzione di peso meno “critica” rispetto a quella della 911 (60% dietro, 40% davanti). Con il settaggio più estremo Sport Plus, che allenta la sorveglianza dell’ESP e predispone sospensioni, trazione integrale e tutte le funzioni dell’auto a un comportamento più dinamico, interviene anche una modalità di automatismo del cambio che è troppo estrema per l’uso stradale ma, essendo molto adattativa, si rivela inaspettatamente efficace in pista, dove permette a chi accetta di rinunciare al comando manuale, di concentrarsi solo su sterzo, freni e gas , a vantaggio della precisione di guida e senza apparenti sacrifici in termini di prestazioni assolute.

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