Renault Twingo, convertita al "tutto dietro"

Cinquant’anni fa la Mini - quella originale, ovviamente – dimostrò che la teoria imperante del “tutto dietro” per le subcompatte poteva essere tranquillamente cassata a favore di motore e trazione anteriori. Adesso la nuova Renault Twingo vuol fare la controrivoluzione e torna a spostare tutto a poppa. Sospinta anche dalla convergenza di interessi con la Smart, portabandiera da sempre di questa soluzione nel campo delle microcar, che ha permesso di suddividere i costi del progetto. Il risultato: nello stabilimento croato Renault di Novo Mesto, vengono prodotte (con un mix rigorosamente segreto) la Twingo III e la rinata Smart forfour, mentre nella sede storica Smart di Hambach, in Francia, esce l’edizione 2014 della biposto fortwo che, però, non avrà un corrispettivo Renault. Quando vennero diffuse le prime foto ufficiali della Twingo, quasi tutti intravidero qualche somiglianza di troppo con la Fiat 500. In realtà, in un’ambientazione stradale realistica, la vettura francese rivela proporzioni molto diverse e un look decisamente Renault, specie nella zona anteriore. Anzi, da questo punto di vista, la specificità della meccanica avrebbe forse meritato di essere sottolineata con soluzioni stilistiche dedicate. Ma pare che a Parigi abbia vinto la scuola di pensiero secondo la quale c’è ancora una parte di clientela che diffida del concetto di “tutto dietro” per cui è stato preferibile non esagerare nello strillare il cambio di prospettiva. Certo è che il motore posteriore, alloggiato sotto il bagagliaio non certo con finalità sportive, ha permesso di ottenere un abitacolo particolarmente esteso in rapporto alla lunghezza esterna della Twingo (3,59 metri, 10 cm meno che in passato) e in quattro si sta inaspettatamente comodi, oltre a disporre di un bagagliaio regolare e dalla capacità accettabile (188/980 litri). In più ci sono vani ovunque, perfino sotto il divanetto, per altri 52 litri complessivi. E abbattendo lo schienale posteriore e quello del sedile anteriore destro si possono caricare oggetti lunghi fini a 2,3 metri. Senza contare che non dovendo fare i conti con l’ingombro di motore e trasmissione, le ruote anteriori sterzano fino a 45° e la Twingo può invertire il senso di marcia in un fazzoletto di asfalto (4,3 metri il raggio di sterzata dichiarato) L’esterno, se non si scelgono colorazioni e stickers sgargianti è quasi serioso, mentre l’abitacolo sembra più vivace nell’arredo e nelle tinte, oltre che realizzato con materiali semplici ma robusti e assemblati con una certa attenzione. Dopotutto a Novo Mesto devono garantire standard qualitativi graditi anche ai tedeschi. Per quanto riguarda la connettività, imprescindibile per un’auto dedicata soprattutto ai giovani, la Twingo mette a disposizione due sistemi: R&GO e R-Link Evolution. Il primo, di serie dal secondo livello di allestimento, utilizza lo smartphone per telefonia, navigazione e infotainment ma anche per dialogare con l’auto, visualizzando il contagiri, assente nel quadro di bordo principale, aiutando a guidare in modo “eco” e così via. Il secondo, invece, offerto a 1.000 euro sulle versioni più lussuose, è un sistema residente classico, con display da 7 pollici, retrocamera integrata e numerose app. Sempre a 1.000 euro, poi, viene offerto un tetto in tela apribile elettricamente di grandi dimensioni (71 x 68 cm), che però riduce leggermente l’altezza interna a discapito di chi alloggia dietro e supera il metro e 80, mentre per il cambio automatico a sei marce e doppia frizione bisognerà aspettare la fine del 2015. La gamma motori prevede inizialmente due tre cilindri a benzina: 1.000 aspirato da 70 cv di progettazione Smart/Mercedes e 900 turbo di origine Renault. La differenza prestazionale è avvertibile ma non epocale: il primo è ricco di coppia in basso, vibra pochissimo ed è piacevolente fluido, il secondo è più vivace e divertente ma l’erogazione non è particolarmente lineare e, in definitiva, nell’uso normale, è meno rilassante. Nonostante la loro vicinanza all’abitacolo, la rumorosità meccanica è ben attenuata e, in movimento, si avverte più che altro la rombosità derivante dal lavoro delle sospensioni e dal rotolamento dei pneumatici. La distribuzione di peso tra avantreno e retrotreno è pressoché simmetrica (45% davanti e 55% dietro a vettura scarica ma 50/50 con i passeggeri anteriori a bordo), quando sulle citycar convenzionali grava sulle ruote anteriori anche il 70% della massa. Ne consegue una certa sensazione di leggerezza allo sterzo (con il motore da 90 cv la servoassistenza è variabile) che, però, non si ripercuote troppo sulla precisione di guida. Anche se bisogna farci un po’ l’abitudine. La soglia di intervento del controllo di trazione e stabilità (non disattivabile) è bassa e prudenziale, quindi la trazione posteriore non crea mai problemi. Anzi: i conducenti più esigenti e preparati potrebbero perfino desiderare un’elettronica più permissiva. Comunque la Twingo stimola una partecipazione alla guida insolita per un’auto di questa categoria, che aumenterà inevitabilmente quando arriverà una versione sportiva, non deliberata ma ipotizzabile. Tra i futuri ampliamenti di gamma dovrebbe esserci anche la versione per i neopatentati, che peraltro la Smart ha già annunciato ufficialmente per la forfour. E, molto più in là, potrebbe arrivare anche la variante a propulsione elettrica. Parliamo ora di prezzi ufficiali: con 9.950 euro si accede all’entry level Wave 1.0 SCe da 70 cv che, però, ha un allestimento troppo essenziale, quindi è più verosimile spostare l’accesso reale alla gamma agli 11.550 euro della versione Live con lo stesso motore. Il top di gamma, rappresentato dalla Energy Sport 0.9 TCe da 90 cv, tocca invece quota 14.750 euro al netto delle personalizzazioni. Ma secondo una prassi ormai comune, per il periodo di lancio, che inizia il 20 settembre, sono previsti sconti da 1.000 a 2.000 euro secondo la versione.

Renault Twingo