Seat Leon ST, primo test su strada

Dopo anni di smarrimento, Seat ha trovato la retta via e sta gettando le fondamenta per una articolata gamma che finalmente ha una logica. Pilastro portante del rinnovamento è la Leon, sorella di Golf, A3 ed Octavia, che proprio come le parenti strette del Gruppo VW sta moltiplicando le sue varianti per cercare di occupare ogni nicchia di mercato possibile. L’esempio lampante è la Leon con carrozzeria ST, alias la station wagon, che qui abbiamo provato in tre vesti completamente diverse: c’è quella normale, in apparenza, che sotto nasconde la trazione integrale 4Drive; da una costola di questa nasce la X-Perience, stessa meccanica ma con aspetto e funzionalità più avventurose (l’equivalente di Allora per Audi e Alltrack per VW), infine un oggetto curioso quanto controverso quale la Cupra da 280 cavalli in versione familiare. Ecco, nel dettaglio, come sono fatte e come vanno.

  LEON ST 4DRIVE Questo modello è sostanzialmente identico a tutte le altre Leon ST. Almeno visto da fuori, perché l’adozione della trazione integrale permanente ha comportato giocoforza l’introduzione di qualche modifica tecnica. Il sistema di trazione è quello che il Gruppo VW adotta su tutti i modelli a motore trasversale, ossia la frizione multidisco in bagno d’olio Haldex di quinta generazione. Quest’ultima versione della 4x4 si contraddistingue per un peso inferiore rispetto a prima e per una gestione software più intelligente, cioé più rapida, flessibile e selettiva nel distribuire la coppia fra i due assali. La frizione multidisco è sistemata posteriormente, fatto che ha imposto l’adozione di un retrotreno specifico, unitamente a materiali di isolamento aggiuntivi per garantire il medesimo confort. Questo ha modificato anche la forma e la capienza del serbatoio: 55 litri, più grande, per garantire la medesima autonomia a fronte di consumi leggermente superiori alla due ruote motrici, rispetto alla quale la 4Drive pesa 124 chili in più a parità di propulsore. Diversa è anche la taratura delle sospensioni posteriori, mentre il volume del baule (587/1470 litri, eccellente valore per la categoria) non ha subito variazioni nella sua volumetria. Fra gli unici due motori disponibili, quello oggetto della nostra prova è il 2.0 TDI da 150 cavalli, che si pone sopra al 1.6 TDI da 110 cv. E a proposito di motori ci togliamo subito un sassolino dalle scarpe: sono pochi e soltanto diesel — ma questo non guasta perché non crediamo ci sia la fila per un 2 litri turbo-benzina 4x4 — però dobbiamo segnalare l’assenza del cambio DSG doppia frizione, non ottenibile nemmeno richiesta. L’abbinata fra 4x4 e trasmissione automatica poteva essere una soluzione interessante. Detto ciò, il 2.0 TDI 150 cv è un propulsore ad alta soddisfazione. Perché è poco assetato (durante il test abbiamo registrato medie effettive attorno ai 15/16 km/ litro) e al tempo stesso piuttosto brillante: oltre 210 orari di punta massima, 8,7 secondi sullo scatto breve e una spinta bella consistente anche ai regimi medio-alti, quelli solitamente critici per un turbodiesel. Riguardo alla trazione integrale, abbiamo avuto modo di guidarla a lungo anche su neve, ed è proprio in queste situazioni critiche che emerge il vero carattere di una 4x4. Ebbene, questo sistema Haldex convince per l’equilibrio fra efficacia e divertimento di guida. Nella guida normale, con l’elettronica attivata, la 4Drive sfodera notevoli doti di motricità e stabilità anche nelle condizioni più critiche. È su due binari, sempre. Ma può risultare anche molto divertente escludendo gli aiuti di guida, con passaggi dal sotto al sovrasterzo molto progressivi e facilmente controllabili per avere una maggior libertà di guida pur conservando un elevato margine di controllabilità anche da parte dei meno esperti.

  LEON ST X-PERIENCE Lo stesso si può dire della versione X-Perience, la cui gamma è composta unicamente dalla medesima trazione integrale, abbinata agli stessi propulsori (1.6 TDI 110 cv e 2.0 TDI 150), tra cui figura però una motorizzazione top di gamma (il TDI 2 litri da 184 cv) accoppiata al cambio DSG a doppia frizione. L’unica differenza tecnica rispetto alla Leon ST 4Drive si riduce quindi a un innalzamento dell’assetto di 27 mm, logica (e pratica) conseguenza alla scelta di regalare a questa versione un aspetto off road. La cui ricetta è quella ormai nota per questo genere di vetture: protezioni in alluminio anodizzato per la parte inferiori dei paraurti, protezioni laterali dei passaruota in materiale plastico. Pochi tocchi, ma quelli giusti per cambiare volto e rendere più accattivante la vettura, in attesa che debutti il Suv vero e proprio di Seat previsto per la metà del prossimo anno. La X-Perience oggetto della nostra presa di contatto è la 1.6 TDI 110 cv, che rispetto al 2 litri paga 40 cavalli e 90 Nm di coppia. Questa carenza si avverte maggiormente nella zona alta del contagiri e quando si vuole ottenere il massimo delle prestazioni. Il 1.6, ovviamente, è un po’ più fiacco soprattutto ai regimi medio-alti. Ma nella maggior parte delle situazioni di guida, dove viene sfruttata quasi unicamente la parte bassa del contagiri, si apprezzano una fluidità e una regolarità di risposta con non fanno rimpiangere il 2 litri.

  LEON ST CUPRA Se poi le prestazioni sono il vostro cruccio, basta tagliare la testa al toro e puntare alla Cupra. Un modello certamente insolito, perché di wagon ad alte prestazioni di questa categoria ne esistono davvero poche (per restare i famiglia, la Golf R Variant disponibile solo su richiesta) e il cui tallone d’Achille è rappresentato unicamente dalla rivendibilità sul lungo termine. Non abbiamo la sfera di cristallo, ma crediamo di non sbagliare affermando che fra la Cupra ST e una Leon ST 1.6 TDI forse la commerciabilità è a favore di quest’ultima... Al di là di queste congetture economiche, la Cupra offre le stesse caratteristiche tecniche già apprezzate sulla due volumi: motore 2.0 TFSI turbo-benzina da 280 cv (che saliranno a 290 con il model year 2016), cambio DSG con differenziale autobloccante e uno scatto 0-100 in 6 secondi netti, 3 decimi più della due volumi. Il passo più lungo rispetto alla versione a 3 porte, però, evidentemente deve aver favorito l’handling perché fra le curve non ci sono differenze sostanziali, come dimostrato dal tempo che Seat ha registrato al Nürburgring: 7’58” sia con la due volumi, sia con la ST. Rigida ma non eccessivamente, pur poggiando su ruote da 19 pollici e su molle e ammortizzatori (a regolazione elettronica) appositamente tarati, la Cupra ST sfodera infatti un eccellente bilanciamento, che la rende reattiva ma non nervosa, precisa e molto agile nel disegnare le traiettorie. La spinta del 2 litri turbo, poi, è davvero molto incisiva a qualsiasi regime e l’efficace lavoro dell’autobloccante consente di non sprecare nemmeno una goccia di potenza.