Porsche 911 Turbo, test a Kyalami

  Midrand - Sudafrica Ci vuole un circuito vero, come quello di Kyalami dove siamo stati nei giorni scorsi, per mettere davvero alla frusta le doti della nuova Porsche 911 Turbo sia nella versione normale che S. Con i suoi 540 cavalli, che diventano addirittura 580 nella versione S, non c’è infatti strada al mondo che possa consentire di tirare all’estremo quella che è la più potente 911 stradale di sempre. Pensate che sullo 0-100 km/h accelera da fermo in meno di 3 secondi: 2,9 secondi la Turbo S (e un decimo di più la Turbo “normale”). Arriva a 200 km/h in meno di 10 secondi: 9,9 secondi. E raggiunge una velocità massima di 330 km/h. Capirete che con prestazioni del genere serve una pista vera dove poter schiacciare a fondo il gas in piena sicurezza, e non una strada per quanto deserta possa essere. Per questo la Porsche ci ha portato a Kyalami, circuito storico dove la prima gara su questa pista, nel lontano 1961, fu vinta proprio da una Porsche. La Porsche 911 Turbo S è la versione rinnovata di un modello già esistente dal 2012. Per sperimentarne di persona le incredibili doti dinamiche della più potente 911 sulla pista di Kyalami abbiamo avuto un tutor d’eccezione: Marc Lieb, uno dei sei piloti ufficiali Porsche nel Mondiale Endurance con la 919 Hybrid. Basata sulla carrozzeria tipo 991 come la precedente, la nuova 911 Turbo non ha subìto profondi cambiamenti, ma soltanto piccoli affinamenti che l’hanno perfezionata in tanti aspetti. Esteriormente si riconosce da pochi dettagli: i nuovi fari anteriori a led con luci di posizione a doppia fila, le maniglie più integrate nella carrozzeria, un’ala posteriore con supporto differente, nuove griglie longitudinali sul cofano posteriore e cerchi a sette raggi invece che dieci e con il solito dado centrale di fissaggio al mozzo di derivazione racing. E poi un nuovo spoiler anteriore a rutta larghezza che aumenta la deportanza dell’avantreno. Ma l’indizio più importante sono gli scarichi posteriori: quattro, due per lato, di forma squadrata. Che permettono anche di distinguere la Turbo S (che ha 40 cv in più e freni carboceramici di serie) dalla Turbo “normale”: quest’ultima ha i terminali cromati mentre quelli della S sono e la S cromati neri. La 911 Turbo nuova generazione mantiene lo stesso motore 3,8 litri del precedente modello. Si contraddistingue per avere due turbine (una per bancata) a geometria variabile, unica auto al mondo stradale a benzina con tale caratteristica. Ovvero con turbine con alette a incidenza variabile per sfruttare al meglio il flusso dei gas di scarico senza generare contropressioni. Un motore sovralimentato con turbine a geometria variabile ha più coppia ai bassi regimi e più cavalli agli alti regimi di un motore con turbine a geometria fissa. La turbina della Turbo soffia a 1 bar, quella della Turbo S arriva a 1,2 bar e quindi la potenza erogata dai due modelli è rispettivamente di 540 oppure 580 cavalli. La coppia motrice generata è di 710 Nm nella Turbo e di 750 Nm nella Turbo S. In più la S ha anche freni carboceramici di serie. Soltanto in pista, come abbiamo sperimentato a Kyalami, si riescono ad utilizzare a fondo e a godere i quasi 600 cavalli della 911 Turbo S. Il nuovo circuito sudafricano ha un rettifilo piuttosto lungo: 900 metri. Ebbene, uscendo in seconda marcia dal “rampino” che immette sul traguardo, basta schiacciare a fondo il gas che la Turbo S divora i 900 metri in un attimo. E riesce ad arrivare alla staccata della prima curva in quinta marcia ad oltre 250 km/h. Se pensate che di marce ce ne sono in tutto sette, si capisce che i 330 km orari di velocità massima promessi sono raggiungibili davvero. Solo che servirebbe la pista di decollo di un aeroporto, non un circuito... Marc Lieb, pilota ufficiale Porsche, ci ha aiutato a trovare il limite in pista della 911 Turbo. È rimasto positivamente sorpreso dalla grande aderenza in curva dell’auto. “La nuova 911 Turbo - dice Lieb - rappresenta un grande salto in avanti. La Turbo fino a ieri era un’auto potente ma meno sportiva di altri modelli 911. Adesso, grazie alla nuova aerodinamica anteriore ha acquisito una deportanza simile a quella della GT3 RS che è la più sportiva della gamma 911. La Turbo ha un avantreno molto più preciso, non mostra più sottosterzo come prima. E grazie alle quattro ruote motrici ora ha una trazione formidabile in uscita dalle curve più lente». Sia la 911 Turbo che la Turbo S hanno tre novità importanti che le differenziano dal vecchio modello: il manettino sul volante (“ispirato” da quello Ferrari), una trazione integrale migliorata, e quello che si chiama il Dynamic Boost. Il manettino è un pomello rotante per variare la mappatura in quattro modalità (Normale, Sport, Sport plus e Individual) e al centro c’è un pulsante che istantaneamente inserisce la funzione più sportiva: una specie di “push to pass”, comodo da usare per esempio nei sorpassi invece di scalare marcia. Il sistema di trazione integrale invece è stato perfezionato nel pacco lamelle che trasmettono la coppia alle ruote anteriori. La Porsche 911 Turbo è fondamentalmente un’auto a trazione posteriore che però in particolari condizioni, come le violente accelerazioni, può ripartire buona parte della coppia anche sulle ruote anteriori ottimizzando la trazione. L’efficacia della trazione integrale della 911 Turbo è all’origine della eccezionale performance in accelerazione che permette alla Porsche 911 Turbo di risultare in accelerazione più rapida della Ferrari 488 GTB turbo sullo scatto 0-100 km/h: 2,9 secondi la Porsche, 3” netti la Ferrari turbo. E questo nonostante la 488 GTB turbo sulla carta vanti un peso inferiore alla Porsche 911 Turbo e una potenza di 90 cavalli superiore (670 contro 580 cv). Non era mai successo negli anni recenti che una Porsche risultasse più rapida in accelerazione della Ferrari di riferimento della categoria. Altra caratteristica della nuova 911 Turbo nuova versione è il Dynamic Boost. Un intelligente meccanismo di gestione della potenza e a Kyalami ne abbiamo notato l’utilità in una veloce esse sinistra-destra in discesa. Una di quelle curve dove a metà devi sollevare un po’ il piede dal gas per sicurezza prima di rischiacciare a fondo. In quelle situazioni con una vettura turbo, quando sollevi il piede dal gas la farfalla si chiude e il compressore smette di soffiare. Per cui, quando si torna a schiacciare l’acceleratore, si crea un po’ di ritardo perché il motore torni in coppia. È quello che si chiama turbolag. Nella Porsche funziona così: quando si solleva l’acceleratore, il sistema blocca solo l’afflusso di carburante al motore ma lascia ancora le farfalle aperte per due secondi. Così il turbo continua a generare pressione di sovralimentazione di modo che, quando si torna a schiacciare il gas, il motore risulta prontissimo ad erogare la massima potenza. La 911 Turbo mantiene invece dal vecchio modello il sistema delle quattro ruote posteriori sterzanti. A differenza dell’analoga soluzione sulla Ferrari F12 TDF, sulla 911 Turbo le 4 ruote sterzanti a bassa velocità (fino a 50 km/h) girano controfase (fino a un massimo di 2,8 gradi) per aumentare la maneggevolezza, tanto che la 911 Turbo da fermo si manovra con una facilità incredibile. Sopra i 100 km/h inecce le ruote posteriori sterzano nella stessa direzione delle anteriori creando un effetto “passo lungo virtuale” che migliora la stabilità di marcia sul veloce. Le due versioni di Porsche 911 Turbo saranno in vendita da fine gennaio: la Turbo costerà 180.394 euro, la Turbo S che comprende anche freni carboceramici di serie e un allestimento più completo costerà 209.308 euro.