In maggio arriverà nelle concessionarie la versione a benzina. Poi, a luglio, sarà la volta della ben più appetibile diesel. Anzi, delle diesel, visto che la Levante a gasolio sarà disponibile sia nella versione standard da 275 cv, si in quella da 250 cv, che permetterà di aggirare il superbollo, anche se, tra tassa e sovrattassa, il risparmio sarà di circa 430 euro all’anno. Cioè “spiccioli”, in relazione al prezzo di acquisto della suv Maserati, che parte da 73.417 euro e arriva ai 91.300 del modello a benzina

La cifra è di un’inezia superiore a quella della Porsche Cayenne, che è di fatto l’avversaria di riferimento della Levante, anche se alla Maserati ammettono di aver preso come riferimenti anche le Bmw X5 e X6 per quanto riguarda il comportamento su strada e la Range Rover Sport per quello fuoristrada. L’aspetto della Levante è sicuramente molto vistoso e molto Maserati, soprattutto grazie all’enorme “bocca” che racchiude ed esalta l’espressione tipica dei modelli più recenti del Tridente. Il muso lunghissimo - forse anche un po’ sproporzionato - e l’abitacolo arretrato danno slancio alla vista laterale, ma sottolineano anche l’enormità della vettura che, unica tra le concorrenti dirette, supera i 5 metri di lunghezza. Le sole differenze visibili tra le Levante diesel e quella a benzina sono le dimensioni dei pneumatici, dei cerchi e dei freni anteriori, che nel caso del modello più potente sono maggiorati.

Dentro, invece, si è puntato un po’ meno alla spettacolarità e un po’ più alla funzionalità, pur mantenendo una sensazione di opulenza data dai materiali (c’è anche una versione con i rivestimenti parzialmente in seta Ermenegildo Zegna), da certi accostamenti cromatici e dalle cromature. Lo spazio è buono anche dietro anche se, francamente, da un auto così corpulenta, sarebbe stato lecito aspettarsi di più. In ogni caso, due e anche tre adulti, hanno lo spazio che serve quando sia accomodano sul divanetto

Oltre ad essere la prima suv Maserati e anche la prima suv di lusso con marchio italiano di sempre, la Levante ha anche un altro primato: è la vettura di produzione nazionale con una dotazione elettronica quasi a livello delle migliori premium straniere. Può infatti contare su torque vectoring,  cruise control attivo con stop&go (la vettura si ferma e, nel giro di 3 secondi, riparte anche da sola senza bisogno di accelerare), misurazione della distanza di sicurezza e frenata automatica, sorveglianza del mantenimento della corsia e del traffico posteriore, telecamere perimetrali e sensore sotto il paraurti posteriore per comandare l’apertura elettrica del portellone senza mani. Più, ovviamente, l’ormai immancabile impianto audio premium Bowers & Wilkins. Per essere al top mancano solo qualche attenzione in più alla connettività e il servosterzo elettrico, che permetterebbe di adottare anche funzioni attive di correzione delle traiettorie e così via. Ma sono aggiornamenti che arriveranno col tempo.

Dicevamo dei motori. Si tratta dei 3 litri V6 già utilizzati dalla Ghibli. I due turbodiesel hanno diversa potenza ma coppia identica (600 Nm da 2000 a 2600 giri) perché la “limatura” antisuperbollo  (peraltro solo elettronica) riguarda solo i regimi più alti. Di conseguenza, il comportamento nell’uso normale è identico e le poche differenze emergono solo quando si cercano le prestazioni massime (230 km/h anziché 225 e 6”9 sullo 0-100 invece di 7”3). Il biturbobenzina, messo a punto in collaborazione con la Ferrari, è stato invece vitaminizzato da 410 a 430 cv e, la modifica interesserà anche le Ghibli e le Quattroporte model year 2017.

Anche pianale e schema delle sospensioni derivano dalla Ghibli. Nel caso della Levante, però, sono state adottate molle ad aria che permettono di variare l’altezza da terra su cinque livelli operativi (da -35 mm rispetto al livello standard di 207 mm per la guida sportiva a + 40 mm per il fuoristrada) più una posizione “rasoterra” per migliorare l’accessibilità all’abitacolo.

Su strada la Levante turbodiesel regala un approccio più sportivo e coinvolgente rispetto alla maggior parte delle concorrenti, grazie soprattutto all’assetto sempre molto composto e, se si adottano le regolazioni sportive, anche piuttosto rigido. Ma è soprattutto la sonorità allo scarico, che come sulla Ghibli è corretta da attuatori acustici, che è più eccitante rispetto a quella di qualsiasi altro motore a gasolio e ricorda addirittura quella di un V8 a benzina. Questo appeal emerge soprattutto sui percorsi guidati, mentre in autostrada, dove sono potenza disponibile, peso (quello in ordine di marcia è sempre superiore ai 2100 kg) e sezione frontale a determinare il gioco, la Levante ha caratteristiche analoghe a quelle delle concorrenti, anche in termini di confort.

Levante, presentazione a Roma con Malagò

Naturalmente, però, è il V6 a benzina a mettere in mostra le doti migliori della Levante: ai regimi più bassi è molto fluido, ma al crescere dei giri regala un spinta imponente, condita da una sonorità di scarico che, nelle due modalità sportive disponibili, diventa entusiasmante (a volte perfino un po’ oltraggiosa). Le prestazioni dichiarate, in questo caso, sono 264 km/h e 5”2 sullo 0-100.

La trazione integrale è del tipo “on demand”. In condizioni normali, il 90% della coppia va al retrotreno (dove c’è il differenziale autobloccante di serie), mentre in modalità offroad la ripartizione diventa stabilmente 20% davanti e 80% dietro. All’occorrenza, però, si può arrivare a una suddivisione temporanea di 50/50.

Il cambio automatico è lo ZF a otto marce che non ha bisogno di presentazioni: morbido, ma rapido quando serve, da un contributo determinante alla “bimodalità” della LevanteFuoristrada la vettura si muove con molta disinvoltura (più di quanto si aspettassero i progettisti, per loro stessa ammissione), nonostante la gommatura stradale, e anche mantenendo un certo confort. Gli angoli d’attacco (22°), d’uscita (26°) e di dosso (20°) sono buoni per una offorad non specializzata, la massima profondità di guado è di 50 cm, mentre l’altezza arriva a quasi 250 mm.