Estoril

Sul circuito portoghese di Estoril Ayrton Senna e la Honda hanno costruito pagine leggendarie insieme: con la McLaren Honda MP4-4 nel 1988 ci ha vinto il primo titolo mondiale F1. E poiché Senna aveva casa qui, scorrazzava per le strade dei dintorni con la sua Honda NSX stradale prima versione. Esiste addirittura un video-cult su YouTube dove Senna guida al limite in pista la sua NSX esibendosi in traversi e curve in piena velocità.

Non è quindi un caso che la Honda abbia scelto proprio il circuito di Estoril per far provare a pochi giornalisti specializzati europei - fra cui noi di Auto - la nuova generazione della sua NSX. Una coupé sportiva di elevatissime prestazioni che vuole sfidare Ferrari 488, Audi R8 e Porsche 911 e che vuole rinverdire, 26 anni dopo, i fasti della NSX originaria.

Come aveva già fatto nel 1990, la Honda ha costruito una coupé che vuole porsi all'avanguardia nel campo delle soluzioni tecniche. Il nome NSX in fondo significa quello: è un acronimo di New Sport eXPerience, ovvero nuova esperienza sportiva.

La prima NSX era un concentrato di novità per l'epoca: una delle prime auto stradali con motore V6 in lega leggera e soprattutto con carrozzeria completamente in alluminio (la Ferrari ci sarebbe arrivata solo dieci anni dopo). La NSX seconda generazione è una coupé molto più compatta, forse meno appariscente e più anonima nel design della precedente, ma raffinatissima dal punto di vista tecnologico. Ed è all'avanguardia per le scelte tecniche.

L'unico elemento in comune col passato della NSX, a parte il nome, sono le dimensioni (quella attuale è lunga 4,48 metri e ha un passo di 2620 mm) e il frazionamento del motore termico: un V6 di 3,5 litri che eroga 507 cavalli contro i 280 della NSX di 25 anni fa.

Tutto il resto è inedito, anzi diciamo pure rivoluzionario. Prima di tutto perché la NSX moderna è una coupé ibrida con ben tre motori elettrici, due sulle ruote anteriori e uno collocato dietro, che è solidale con il V6 termico. E secondo perché i motori elettrici sull'avantreno non servono soltanto a garantire la trazione alle ruote anteriori, ma hanno uno scopo ancora più importante: servono a migliorare l'handling, la sterzata e anche la motricità dell'avantreno. In che senso, vi chiederete voi? Cerchiamo di spiegarlo bene perché è questo il vero segreto della NSX.

I motori elettrici anteriori della NSX (due da 37 cavalli l'uno) non sono lì soltanto per muovere le ruote e dare un contributo di potenza extra al propulsore termico, ma servono a generare un effetto Torque Vectoring "elettrico". In pratica funzionano come due differenziali molto raffinati. Questo accade perché i motori elettrici sono in grado di di fare girare più o meno forte e in modo differenziato le ruote anteriori in curva. Generando una serie di forze fisiche che aiutano a "chiudere" la traiettoria e annullano il sottosterzo, le caratteristica negativa tipica di una trazione integrale.

Sembra complesso a spiegarsi, ma una volta in pista l'effetto si avverte molto bene. Quando il pilota frena e inserisce la NSX in curva, l'elettonica di bordo capisce la situazione, "legge" l'angolo di sterzata e la forza applicata al volante, e adegua la rotazione delle ruote. Fa girare più lentamente la ruota interna rispetto a quella esterna per "chiudere" la curva. Il risultato è che quando si sterza decisi, la macchina va facilmente alla corda. Sulla pista di Estoril, dove abbiamo guidato la NSX, ci si rende conto bene dell'effetto perché è facile dirigersi al punto di corsa salendo sul cordolo. Poi quando si lascia il freno a inizio curva e si ricomincia progressivamente ad accelerare, la ruota esterna "tira" di più e facilita la direzionalità in uscita.

Tutto ciò non potrebbe funzionare a dovere se il sistema di Torque Vectoring elettronico non lavorasse in simbiosi con il servosterzo elettrico (che dà indicazioni al sistema sull'angolo di sterzata e sulla forza impressa al volante)né con il resto dell'elettronica.

Ted Klaus, capo del progetto della Honda NSX, ha riassunto bene in poche parole il maggior pregio di quest'auto: "Il sistema elettronico della nostra coupé reagisce ai comandi del gas e dello sterzo in circa 100 millisecondi, cioè praticamente in tempo reale. Nessun'altra auto sul mercato con sistemi di Torque Vectoring o differenziali elettro-idraulici è così rapida nell'azione".

Ma le qualità della Honda NSX non finiscono qui. Là coupé giapponese ha anche un motore molto potente, pronto e reattivo. E un assetto piatto e rigido che conferisce grande maneggevolezza all'auto. Il suo V6 turbo eroga 507 cavalli, ma complessivamente la NSX dispone di 580 cavalli perché al V6 bisogna sommare i cavalli dei due motori elettrici anteriori. Il terzo motore elettrico invece, da 48 cavalli, è montato dietro al motore e lavora come se fosse un compressore, per aumentare lo spunto ai bassi regimi del V6 prima dell'ingresso in funzione del turbocompressore.

L'eccellente distribuzione dei pesi dovuta al motore in posizione centrale posteriore esalta la guidabilità della NSX che in curva è reattiva, maneggevole e pronta nei cambi di direzione. La NSX dispone di quattro mappature di guida selezionabili tramite il grosso pulsante centrale sulla plancia. La prima si chiama "Quiet" e serve solo nell'uso urbano, a bassa velocità. Con essa l'auto si muove anche in modalità solo elettrica fino a 80 km/h se si schiaccia con delicatezza il gas, poi entra in funzione il motore termico. Nelle altre due modalità, Sport e Sport Plus, il motore scatena la sua potenza e gira già al massimo regime (7500 g/m) ma i sistemi di assistenza alla guida restano attivi fino in fondo. La quarta modalità, detta "Track", è quella che permette la massima performance. Cambia anche il sound del motore che viene diretto in parte verso l'abitacolo per gratificare le orecchie del pilota. E i sistemi di controllo della stabilità entrano in funzione solo oltre un certo livello, permettendo (in pista) di guidare in lieve sbandata controllata.

Delle varie supercar sul mercato la Honda NSX non è la più potente ed che Ferrari, McLaren e Audi superano i 600 cavalli, ma a nostro parere è sicuramente la più facile da guidare forte e probabilmente, per un pilota non professionista, quella con cui si riesce a girare più forte in pista nei track days. Questo per merito della facilità di guida e di inserimento in curva permessa dai motori elettrici anteriori che fanno girare in modo asimmetrico le ruote direzionali e garantiscono una grande sensibilità sul volante. I punti meno positivi sono un abitacolo piuttosto angusto per le persone di grande corporatura è un sound che per via del turbo e dei sistemi elettrici non vale quello di macchine più rabbiose come Audi R8 e Lambo Huracan, o anche Ferrari 488.

La Honda NSX arriverà sul mercato italiano a settembre. Per l'Italia sono previste una ventina di esemplari e costerà 186.900 euro, poi se proprio volete eccedere ci sono i freni cargo ceramici by Brembo che costano altri 11mila euro.