Disegnare la seconda generazione di un modello che è stato considerato un benchmark e un punto di riferimento sotto il profilo stilistico, non è stata un’operazione facile.

Questo è il compito che ha dovuto affrontare Marc Lichte, chief designer di Audi, nel tracciare la linea della nuova A5 Coupè, l’erede di quello che è stato considerato, anche dal suo autore, Walter de Silva, quasi un capolavoro, il primo grande coupè con i quattro anelli.

Il rinnovamento era d’obbligo, visto l’impietoso, ma peraltro naturale dopo nove anni di vita, trend delle vendite. Scese l’anno scorso a meno di 200 esemplari (oltre 4mila nel favoloso 2008). L’aggressività dei due competitor è calzante: i coupè Bmw Serie 4 e Mercedes-Benz Classe C.

Due erano i percorsi che potevano portare alla seconda serie: cercare di creare un altro modello che potesse brillare per originalità e innovazione stilistica, oppure svilupparlo seguendo il linguaggio estetico delle Audi più recenti, Q7 e A4, con le quali la A5 condivide la nuova piattaforma per motori longitudinali.

Si è scelta la seconda via e il risultato è una coupé imponente, dominata dal nuovo lungo cofano, inciso da evidenti nervature, che termina in un frontale dove la griglia single frame assume una forma schiacciata che fa apparire l’auto ben piantata a terra. Lateralmente la nuova A5 Coupè conserva la classica spalla dalla linea a onda che sale verso la coda, un tratto che, unito al passo allungato, che sposta le ruote agli angoli della carrozzeria, fa sembrare la vettura più lunga dei suoi 4,67 metri.

Si percepisce, insomma, un upgrading (per quanto ciò sia possibile per un’auto premium come la A5) del modello. Per posizionarlo, come dicono gli esperti del marketing, al top della sua classe. Decisivo per il successo di questa operazione è il livello tecnologico e stilistico raggiunto dall’abitacolo, disegnato, anche in questo caso, ispirandosi alla grafica delle Audi più recenti.

Tutte le A5 che ci sono state messe a disposizione per le prime impressioni di guida sulle strade del Portogallo intorno a Porto, montavano l’innovativo Virtual Cockpit: il quadro strumenti digitale da 12,3 pollici che viene offerto sempre come optional in sinergia con il sistema Audi MMI touch (la centrale attraverso la quale si gestiscono anche le varienti di connettività); che è a sua volta collegato a uno schermo da sette pollici. Come è facile a questo punto immaginare, l’impatto visivo per chi si accomoda al posto di guida (dove la posizione corretta è facile da trovare grazie ai comandi elettrici) è notevole.

La complessità del mosaico che si può creare sul virtual cockpit, agendo su pulsanti e rotelline collocate sullo sterzo, oltre che attraverso la manopola dell’MMI, è impressionante e la conclamata intuitività dei comandi non è immediata. PIÙ FACILE È selezionare l’assetto attraverso il sistema Audi Drive Select che nel caso della S5, scelta per il primo test, integra anche la regolazione degli ammortizzatori. Sotto al nuovo lungo cofano della S5 è alloggiato un tre litri, sei cilindri, con tecnologia TFSI (iniezione diretta e turbo), che eroga una potenza massima di 354 CV (21 in più della serie precedente) e vanta un’immensa coppia di 500 Nm disponibili fra 1.370 e 4.500 giri/ min. Di serie, per la S5 e per la più potente delle diesel (3.0 TDI con 286 cv), c’è il cambio Tiptronic a otto rapporti e la trazione è esclusivamente la integrale quattro.

Con queste premesse ci aspettiamo il massimo dalla S5 ma l’auto, risalendo la valle del Douro lungo strade tortuose, piene di curve disegnate in maniera molto approssimativa e su fondi stradali adatti a un Suv, fa ancora meglio e la sensazione è che con S5 Audi abbia fissato in questo momento un nuovo punto di riferimento.

Nell’abitacolo, aerodinamicamente silenzioso grazie a un Cx record di 0,25, si avverte soltanto il sound del motore modulato dai passaggi di marcia, e andare oltre i limiti consentiti è questione di un attimo (la S5 Coupè accelera da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi) perché il telaio e lo sterzo, anche in posizione Sport, non trasmettono vibrazioni che spingano a rallentare, mentre le curve si percorrono come su due rotaie.

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Lasciamo la S5, che per sua natura sarà un’auto per pochi, per passare alle versioni diesel, perché saranno quelle a fare i numeri in una fascia di clientela che predilige ancora il gasolio, e scegliamo di scendere progressivamente verso il bestseller, equipaggiato del 2.0 TDI da 190 cv e di trazione anteriore, passando per la A5 3.0 TDI, 286 cv di potenza massima, coppia di 400 Nm, cambio Tiptronic e trazione integrale quattro. C

Con questa carta d’identità è ovvio che la turbodiesel non sfiguri poi tanto rispetto alla S5 e, guidando su strada, cercando quando è possibile di rispettare i limiti, il piacere di guida si mantiene sempre ai massimi livelli. E siamo alla A5 Coupè due litri quattro cilindri TDI, cambio S tronic a 7 rapporti che, pur essendo molto meno dotata delle sorelle, sfoggia un buon temperamento, con il motore sempre pronto a rispondere alle richieste di potenza del guidatore, mentre si avverte solo marginalmente il peso della vettura che sfiora 1,5 tonnellate. Il salto generazionale è significativo, sotto il profilo tecnico (le potenze dei motori salgono mediamente del 17% mentre i consumi diminuiscono del 25%), quando i prezzi (circa 40mila euro per l’entry level) non dovrebbero crescere in misura sensibile.

Lunga è la lista dei dispositivi di assistenza alla guida di cui A5 è o può essere equipaggiata e tra questi troviamo l’Adaptive Cruise Control, l’Active Lane e il Side Assist, le assistenze al parcheggio e al traffico trasversale, l’Head-up display, il Traffic Jam assist per la guida autonoma in colonna e la guida predittiva per migliorare i consumi: la guerra, fra i marchi premium, non si combatte più soltanto sul fronte delle prestazioni del design, ma sempre di più con queste tecnologie che dovrebbero portarci alla guida autonoma.

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