Il legame con la 911 si palesa nella coda. La volontà di restare coupé pur con la convinzione che l'idea da promuovere sia quella di una vettura di rappresentanza, è il sunto della nuova Porsche Panamera. Che della celebre parente sembra a tratti la versione a cinque porte. Considerazioni stilistiche a parte, il vero lusso è poter viaggiare veloce tanto quanto una Nove Uno Uno, seduti però comodamente in quattro e con bagagli al seguito. Una dote nelle corde di Panamera, a cui le se può rimproverare una certa incapacità nel comunicare emozioni.

Non si discute il valore prestazionale, perché l'ammiraglia di Zuffenhausen non ha praticamente rivali, il punto è un altro: la serie di evoluzioni tecniche e di “chicche” multimediali di cui è dotata (o può essere dotata), l'hanno resa un po' meno Porsche e poco più simile a quella mentalità asettica di alcune berline Audi. Va forte? Si. È rapida tra le curve? Sì. E allora cosa le manca? Nulla. Ma a volte il piacere non si può misurare con i numeri e basta, ma riguarda una sfera molto più ampia. Ciò detto, la questione che descrive la dinamica di guida mostra (ovviamente) una vettura sportiva sotto ogni punto di vista.

A vantaggio di questo dinamismo c'è il retrotreno autosterzante. Che sulle versioni 4S e 4S Diesel è optional (vivamente consigliato) e sulla turbo è di serie. A velocità fino a circa 50 km/h le ruote posteriori sterzano in direzione contraria a quella delle ruote anteriori (massimo 2,8 gradi). A velocità superiori sterzano nella stessa direzione dell’asse anteriore. Un tecnologia non da poco quando si cerca il piglio sportivo su di auto lunga poco più di cinque metri e con un passo di 2,95 metri. E che abbiamo potuto verificare in presa diretta durante il nostro test. Più si viaggia forte, più si riesce ad apprezzarne l'efficacia. Perché sulle prime, a velocità più basse, non regala lo stesso piacevole effetto. E poi va considerato il fatto che si stia parlano di una vettura che viaggia intorno alle 2 tonnellate di peso. Il meccanismo di cui sopra amplifica la sensazione di avere tra le mani uno sterzo diretto ed efficace. Mentre le sospensioni pneumatiche (optional) assecondano qualunque stile di guida, assicurando sempre il massimo del comfort, pure quando il ritmo si fa sostenuto.

Il cambio doppia frizione a otto rapporti non si discute, i tempi di risposta sono quelli giusti per una vettura come la Porsche Panamera. Sia in modalità automatica sia in manuale il comportamento è adeguato al rango del marchio. E poi, come già accade sulla 911, una volta che si passa alla modalità manuale tutto è nelle mani di chi guida. Così, se affondate il pedale dell'acceleratore, nessuna scalata inattesa importunerà la vostra guida. Chi davvero non ha alcun appunto sono le motorizzazioni. E se della Turbo abbiamo potuto apprezzarne solo il sound, di 4S e 4S Diesel la presa di contatto è stata a tutto tondo.

La differenza sostanziale è che il V6 benzina tira sino oltre i 6000 giri/min con un vigore incredibile, mentre il diesel solo fino a 5000 giri/min. Poi ci sarebbe pure la questione del rumore, ma in questo frangente il lavoro fatto dagli uomini Porsche è stato tale da domandarsi se davvero sotto il cofano della 4S Diesel ci fosse un motore a gasolio. Ma il breve quadro generale sulle prime sensazioni di guida, non annovera la multimedialità di bordo. Una componente che oggigiorno è parte integrante della vita in auto. Scenografico il display touch da 12,3 pollici, che palesa al pubblico in abitacolo tutte le funzioni del Porsche Communication Management (PCM). Solo che è talmente ricco di menù e sotto menù che il rischio distrazione è all'ordine del giorno. D'obbligo maneggiarlo con cura e solo a vettura ferma. I tasti a pressione sotto la leva del cambio necessitano di una forza che non si addice ad una vettura come Panamera. Il cui listino parte dai 117.362 euro della 4S. Cifra che sale a quota 121.388 euro per la 4S Diesel. Quando per la Panamera Turbo ci vogliono invece 158.354 euro.

Nuova Porsche Panamera, il listino prezzi