Porsche 718 Boxster GTS e Cayman GTS, sorelline cattive: la prova

RONDA (SPAGNA) - E se nel 2018 sulla 718 ritornasse il sei cilindri boxer aspirato? Gli appassionati del marchio Porsche, ma non solo, ovviamente se lo augurano e sono ormai tante le voci - anche accreditate - che circolano a proposito di una imminente Cayman GT4 spinta da un motore derivato da quello della 911 GT3. Ciò non toglie che, a parte qualche auspicabile “special edition”, la gamma piccola della Casa di Stoccarda, costituita appunto dalle 718 Boxster e Cayman, sia irreversibilmente passata al 4 cilindri.

Del resto il cambiamento è stato innescato da un problema di costi, consumi ed emissioni. Non di peso, come si potrebbe pensare, perché il quattro cilindri, gravato com’è dall’apparato di sovralimentazione, permette di risparmiare non più di 5 o 6 kg. Anche la nuova variante GTS a più alto tasso di sportività, quindi, riprende la meccanica delle 718 S, cioè si basa sul 4 cilindri turbo di 2,5 litri, seppure rivisitato nel sistema di alimentazione e nel turbo a geometria variabile (che adesso soffia a fino a 1,3 bar anziché 1,1) per arrivare a 365 cv a 6500 giri e 430 Nm tra 1900 e 5000 giri, contro i 350 cv a 6500 giri e i 420 Nm tra 1500 e 5000 giri delle S. Da notare che i dati di coppia sono riferiti alla configurazione più performante, cioè quella con cambio PDK a doppia frizione e pacchetto Sport Chrono, ma nel caso delle 718 standard sono poco dissimili. Le GTS hanno anche il sistema di scarico un po' più "aperto" e l'assetto è ribassato di 10 mm per la presenza di serie delle sospensioni attive PASM ma, volendo, può scendere di altri 10 mm con le PASM in versione sportiva.

Esteticamente le 718 Cayman (foto in alto) e Boxster (foto sotto) beneficiano del solito trattamento GTS, al quale sono state sottoposte all’inizio dell’anno anche le 911: scudo paraurti anteriore dall’aspetto più aggressivo, gruppi ottici scuri e numerosi dettagli neri, tra i quali anche i cerchi, che qui sono da 20 pollici (ma la sezione rimane quella delle gomme montate sulle 718 S: 235 davanti e 265 dietro). Nell’abitacolo, poi, imperano i rivestimenti in Alcantara.

Il cronometro, ovviamente, migliora: riferendoci ancora alla 718 GTS Cayman con cambio PDK e pacchetto Sport Chrono, la velocità è di 290 km/h (285 nel caso della S ugualmente equipaggiata), il passaggio da 0 a 100 avviene in 4,1 secondi (anziché 4,2) e quello da 0 a 200 in 14,2 (contro 14,7). E il consumo, com’era prevedibile, cresce da 7,3 a 8,2 litri/100 km. Il peso aumenta di circa 20 km. Se è vero che i “porschisti” tendono pericolosamente al conservatorismo, è anche vero che il sound del motore cambia radicalmente rispetto a quello tipico del sei cilindri e questo emerge in modo evidente con lo scarico più permissivo della GTS, che mette in maggior risalto la sonorità cupa e borbottante che ha preso il posto di quella metallica e tagliente del passato. Bisogna però riconoscere che, al crescere dei giri, la voce delle GTS diventa sanguigna e più eccitante.

Comunque le prestazioni della Cayman GTS (che abbiamo provato in pista sul bellissimo circuito Ascari di Ronda, in Andalusia) e della Boxster GTS (guidata su strada), sono molto elevate e decisamente in linea con quello che ci si aspetta dalle Porsche “d.o.c.” in termini di agilità, divertimento ed efficacia.

Ci spingiamo addirittura a sostenere che rispetto alle 911, sensibilmente cresciute nelle dimensioni, le 718 GTS danno ancora più confidenza, sono immediate e prevedibili nelle reazioni e, probabilmente, anche un po' più precise, perché l’avantreno è meno sensibile alle variazioni tiro/rilascio e il baricentro più avanzato rende il comportamento più neutro al limite. Il motore comincia a spingere forte già da ben prima dei 2000 giri e, anche questo va riconosciuto, con ancora più energia rispetto al sei cilindri aspirato della precedente GTS da 330 CV prodotta tra il 2014 e il 2016, Certo, oggi, l’allungo è ridotto di un migliaio di giri che, in pista, hanno comunque la loro importanza, ma nell’uso stradale i vantaggi nell’erogazione più corposa ai bassi e medi regimi sono evidenti.

L'assetto delle 718 GTS è rigido già nella taratura più civile e sulle superfici meno che perfette, alle andature che le 718 consentono senza sforzo (e stimolano…) si “balla” un po’, ma la sensazione di sentire quello che le ruote combinano sull’asfalto è impagabile. A questa confidenza contribuisce lo sterzo, rapido e sensibile nonostante la servoassistenza elettrica. I freni - da 330 mm davanti e 299 dietro – sono gli stessi delle 718 S, ma non serve altro perché sono infaticabili come da tradizione Porsche. Volendo si possono avere i costosissimi dischi carboceramici (7.503 euro) ma è una spesa che vale la pena di fare solo se la pista è una meta frequente. E se proprio si ha altro denaro da spendere - oltre ai 79.424 euro necessari per una Cayman o gli 81.498 richiesti per una Boxster - è consigliabile investirli nel cambio PDK a doppia frizione con a 7 rapporti (3.337 euro) che è efficace quanto il sei marce manuale di serie ma più versatile.