Infiniti QX50, tempo di compressione variabile: primo contatto

LOS ANGELES - Infiniti QX50, ovvero l'ultimo gradino evolutivo che mancava all'auto prima della rivoluzione dell'elettrico. Tocca al nuovo Suv medio del marchio di lusso del gruppo Nissan portare al debutto su strada il motore a benzina 2 litri VC-Turbo. Il nostro viaggio sulle strade californiane è servito soprattutto per capire le potenzialità di un propulsore che cambia le regole del gioco. Introduce il rapporto di compressione variabile, finora fisso in tutte le unità motrici che in questi anni hanno visto arrivare variatori di fase, gestione elettronica della fasatura delle valvole e poi condotti di aspirazione a lunghezza modificabile in tempo reale. Il rapporto di compressione era l'ultima specifica progettuale di funzionamento di un propulsore che non potesse essere modificata dinamicamente. Ora la frontiera è aperta.

QX50 arriverà in Europa nel 2019. Dunque il nostro test giudica, per altro molto positivamente, una vettura che ancora risente delle impostazioni stradali statunitensi, con una regolazione delle sospensioni votata alla dolcezza nelle reazioni e al comfort su strada. L'argomento però non è quello della competizione diretta con i marchi europei e modelli come Audi Q5, BMW X3 o Mercedes GLC. Casomai si discute di come sia stato possibile rendere armonica e confortevole la guida nonostante il propulsore abbia davvero una doppia faccia, pensata per abbinare la riduzione dei consumi con prestazioni di buon livello.

QX50, è lunga 4,69 metri, larga 1,90 e alta 1,67, con 895 litri di bagagliaio utile e un grado di finiture alto, con interni che vedono l'accoppiamento di addirittura quattro materiali, ad esempio per la plancia. Per quanto riguarda il design, piace molto la parte frontale e lo sviluppo del linguaggio stilistico Infiniti in una dimensione a ruota alta, ma più compatta, già pronta per le esigenze di circolazione e visibilità nel traffico del vecchio continente.

Prima nota tecnologica di livello è lo sterzo “by wire”, già visto su Q50 e ora presente su QX50. Durante la marcia, non esiste un collegamento meccanico tra volante e scatola dello sterzo, ma la direzione è impressa da una serie di attuatori che replicano il movimento della corona. Lo sterzo “by wire” è naturalmente un tassello fondamentale per il sistema di guida assistita Propilot, che abbina il mantenimento della corsia di marcia al Cruise Control adattativo, e in sostanza gestisce la vettura in totale autonomia anche nelle curve, nonostante un grado di sorveglianza del guidatore sia sempre richiesto.

L'impronta tecnologica che lascerà la nuova QX50 però è altrove, nel primo motore della famiglia VC-Turbo, un sistema che abbina la sovralimentazione a benzina al nuovo meccanismo di variazione del rapporto di compressione. Questo è la proporzione tra il volume della camera a scoppio misurato quando il pistone è al massimo, il punto morto, e al minimo della sua corsa. Maggior compressione vuol dire in sostanza che la corsa del pistone è lunga e quindi i giri raggiungibili dall'albero motore sono inferiori rispetto ad un propulsore con un rapporto di compressione più basso. Un rapporto di compressione elevato favorisce l’efficienza del propulsore, ma nei motori a benzina crea dei problemi di detonazione, ovvero la pressione e la temperatura che si generano nel cilindro possono innescare la combustione della miscela di aria e benzina addirittura prima che venga accesa dalla candela.

Per intervenire su questo parametro, finora storicamente intoccabile, i tecnici del Gruppo Nissan hanno messo a punto oltre 300 brevetti, studiando un sistema meccanico gestito in via elettronica che non prevede una biella incernierata direttamente all'albero motore come accade da sempre, ma su un albero a meccanismi eccentrici agganciata all'albero motore e mossa da una leva azionata da un motorino elettrico. Il risultato è quello di variare la lunghezza della corsa, da 88,9 a 90,1 millimetri, dunque la cilindrata , da 1.970 e 1.997 cc. L'effetto è quello di abbassare la posizione del punto morto superiore dei pistoni, variando il rapporto di compressione tra un minimo di 8:1 ad un massimo di 14:1, quando si vogliono privilegiare i bassi consumi.

Due facce dello stesso propulsore non significano scatti, vibrazioni o interruzioni nell'erogazione. Il lavoro di armonizzazione nel funzionamento del quattro cilindri VC-Turbo è stato davvero notevole. Il cambio di passo viene segnalato da un indicatore nella strumentazione, ma il passaggio da un rapporto di compressione alto nella marcia a ridotta andatura ad uno basso è inavvertibile, a sorpresa anche dal punto di vista acustico. Il 2.0 VC-Turbo è accreditato di 271 CV di potenza a 5.600 giri. E 380 Nm, con un dato ulteriore che chiarisce il messaggio: Infiniti dichiara un miglioramento del 35% dell'efficienza rispetto al precedente V6, arrivando a consumare 10,5 litri ogni 100 km.

E' di 230 Km/h la velocità massima della versione a trazione anteriore e integrale, con la seconda che accelera da 0 a 100 orari in 6,6 secondi, solo 6'' per la tutto a vanti. Il nostro test sulle strade supervigilate della California non aveva come scopo quello di trovare il limite delle prestazioni, comunque consistenti, ma valutare se è quanto questa tecnologia fosse in grado di mantenere i consumi promessi: 8,7 litri di benzina per 100 km per la versione a trazione anteriore, 9 litri per la 4x4. La risposta è molto positiva, e non seguono dubbi ma domande su quando questa verrà trasferita su motorizzazioni di minore cilindrata e destinate a vetture più compatte, capaci di esaltare in modo ancora più evidente il doppio rapporto di compressione nella marcia in città.