Mercedes Classe C Station Wagon, la prova del diesel ibrido re dei consumi

Il Diesel ha ancora molto da dire, soprattutto secondo Mercedes. La quinta generazione di Classe C Station Wagon rappresenta la concretezza di questo tipo di propulsore, mortificato oltre ogni logica in questi tempi.

La nuova serie S 206, venticinque anni dopo la prima Classe C familiare (la S 202 del 1996) è disponibile per la prima volta con una gamma completamente ibrida, a breve termine anche plug-in.

E’ preferita, soprattutto in Italia, nelle versioni a gasolio. Elettrificate con rete di bordo a 48 V e con l’alternatore-starter ISG (un motogeneratore) inserito al posto del volano. Permette la funzione di veleggio, l'effetto boost, con una reale potenza in addizione di 20 cavalli e 200 Nm di coppia, e il recupero di energia per migliorare i consumi.

Wagon e Diesel, un’accoppiata dominante sino a dieci anni fa, oggi pare fuori moda, ma invece è sulla breccia tecnologica per efficienza. Impagabile per chi ha bisogno di un’auto per i lunghi viaggi. Se la strada verso l’elettrico non prevede retromarcia, il propulsore OM 654 M, il quattro cilindri a gasolio sul quale Mercedes-Benz ha investito 3 miliardi di euro, sarà il motore endotermico che uscirà di scena per ultimo nella gamma della Stella a tre punte.

La scheda tecnica

Abbiamo provato Mercedes Classe C Station Wagon nelle versioni con questo Diesel, elettrizzato mild hybrid. La 220 d (200 cv+20 cv, 440 Nm di coppia: prezzo da 50.768 euro) e la 300 d (265 cv +20cv, 550 Nm: da 57.437 euro). In sostanza i pezzi forti della gamma, messi sotto pressione sulla tratta Milano-Genova-Milano. Città, tangenziale e autostrada, con tratti piuttosto nervosi: l’habitat di una grande viaggiatrice.

Votata a un comfort livello eccellente, Classe C Station Wagon beneficia della leggerezza della piattaforma MRA (Modular Rear Architecture) che consente un risparmio di 100 kg rispetto alla precedente generazione (1.815 kg per la 220 d). Ma soprattutto di un nuovo e più raffinato schema di sospensioni: quadrilateri all’avantreno (al posto del McPherson) e multi-link a cinque leve al retrotreno. Permettono una guida più precisa, continuando a coccolare i passeggeri anche quando il passo si fa dinamico.

Ma la pacchia è concessa dal motore diesel, dotato di due turbo a geometria variabile e intercooler, che abbinato al mild hybrid di seconda generazione rappresenta la migliore sintesi di efficienza e prestazioni. Questa familiare media (4,75 metri di lunghezza, bagagliaio da 490 a 1.510 litri) è un vero asso di briscola tutte le andature.

I 20 km/litro reali al limite di codice (130 km/h) in autostrada sono un dato eccellente, che può essere replicato, anzi migliorato,su statale. Questo con la riserva di potenza e di coppia che permette allunghi notevoli, ben assecondati dal cambio automatico 9G-Tronic, in un comfort acustico molto pregevole.

Autonomia impareggiabile

Fate i vostri conti. Con il serbatoio da 50 litri sono possibili 1.000 km, avendo 220 cavalli sempre pronti. In opzione c’è quello da 66 litri, con il quale in teoria si può attraversare l’Italia senza rifornimento.

Una vera stradista, esaltata da un pacchetto ADAS efficiente (e non invadente), una qualità dei materiali e degli assemblaggi all’altezza del suo retaggio e da un infotaiment avanzato con la seconda generazione dello MBUX, ben coadiuvato da una plancia digitale che sfoggia un elegante (e facile da consultare) display centrale da 11,9 pollici e la realtà aumentata.

Sarà il canto finale del Diesel? In ogni modo bisogna togliersi il cappello.

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