Toyota Aygo, generazione X

La popolare e diffusa “triade” di citycar costruite in collaborazione tra Toyota e Gruppo PSA prende il meritato congedo dopo una lunga carriera, iniziata nel 2005: ne hanno vendute un bel po’, ed ora è giunto il momento di voltar pagina. Eppure, il corso della Toyota Aygo 2.0, che sempre insieme alle sue sorelle europee giunge alla seconda generazione, resta del tutto fedele alla filosofia di automobile ultracompatta – meno di tre metri e mezzo –, svelta ed in certo modo essenziale. Ma evoluta, e profondamente, là dove serve per affrontare con maggior versatilità le esigenze di una mobilità più estesa – la silenziosità di marcia è in netta crescita – e sempre più interlacciata al mondo della comunicazione globale. Ed ecco “spuntare” un completo sistema di integrazione con il mondo multimediale e “social” dello smartphone personale. Ma c’è di più, perché per questa nuova vettura, la Casa giapponese ha abbracciato in pieno la filosofia della personalizzazione e del valore dell’espressività personale: un “plus” non essenziale ma simpatico, che nelle intenzioni del produttore serve anche per valorizzare un segmento sinora forse troppo confinato alla pura essenzialità di contenuto, tranne rare eccezioni. Interamente riprogettata, la nuova Aygo spicca dunque per l’espressività dello “sguardo”, dominato dalla “X” grafica pressoché a tutta larghezza: un elemento che può essere nero lucido, bianco o argento al pari dell’altrettanto vistoso inserto che vivacizza il posteriore, e che insieme ad altri particolari di carrozzeria costituisce l’ossatura portante della personalizzazione estetica. Cui si aggiungono altrettanti inserti intercambiabili anche nell’abitacolo: cornici strumentazione e bocchette di aerazione, inserti centrale e sui pannelli portiere, coordinabili alla tinta esterna od ottenibili in una colorazione ancora differente. Il tutto, si può fare non solo in fase di ordine, ma anche in un secondo momento. Una bella sorpresa. Per il resto, le forme di carrozzeria appaiono più vivaci ferme restando le dimensioni molto compatte (3,46 m di lunghezza), e come in passato la carrozzeria può essere a tre o cinque porte. Tecnicamente, il telaio deriva dal precedente ma è stato profondamente rivisto: ora è più rigido torsionalmente (pianale più spesso, acciai più robusti, punti saldatura quadruplicati) ma anche più leggero, permettendo all’auto un dimagrimento medio di 12 kg; sospensioni e sterzo sono aggiornati, ed il conosciuto motore tre cilindri da un litro con distribuzione a fasatura variabile è stato anch’esso rielaborato, guadagnando soprattutto in efficienza termica, che raggiunge il ragguardevole valore del 37% ai vertici di categoria. L’iniezione tecnologica investe anche, come anticipato, il comparto multimedialità, che vede offerto di serie sull’allestimento più completo x-play: il sistema si chiama x-touch ed è focalizzato sul grande schermo touch da 7 pollici a centro plancia, completato da comandi audio al volante.

Al volante  della nuova Aygo, come in precedenza, si nota il tradizionale borbottio un po’ sordo dato dal frazionamento dispari, ma al minimo ed ad andatura costante c’è da dire che la “voce” appare ben più soffusa: giusto in accelerazione piena, difatti, l’abitacolo resta piuttosto invaso dal rombo del propulsore, ma basta attenuare la pressione sul gas per tornare ad un livello acustico del tutto confortevole. Proprio l’affinamento della Aygo sotto il profilo dell’insonorizzazione è tra gli elementi di maggior evoluzione mostrati dal modello, sufficiente a riqualificare la vettura quanto a versatilità di impiego anche a medio e lungo raggio: ad andatura autostradale, 130 km orari indicati, il rombo meccanico è molto ovattato, il che permette una vita a bordo certamente più rilassante di quanto offerto dal primo modello. Piccole differenze, tuttavia, emergono a seconda delle trasmissioni impiegate, che sono due: il classico manuale a cinque rapporti, oppure la sua versione robotizzata MMT (opzione x-shift) che lo trasforma in un automatico sequenziale. In questo caso, infatti, viene impiegata una coppia conica leggermente più corta per migliorare il rendimento complessivo del complesso motore-cambio, ma col risultato che alle andature costanti più elevate la rotazione del motore appare lievemente più alta: quanto basta per sentirne già un filo di più la voce. Il risultato acusticamente migliore, com’è prevedibile, lo si ottiene con la versione dotata di Stop&Start che combina una coppia conica lunga coi rapporti allungati del robotizzato, mentre la Aygo standard – sarà la più venduta in Italia – è un mix delle due soluzioni (tre rapporti superiori un filo più corti, coppia conica lunga) che offre un eccellente compromesso tra prestazioni e rendimento. In piena accelerazione la Aygo manuale si muove con la necessaria disinvoltura: i 100 km orari da fermo sono raggiunti in 14”2 e, con una punta massima di 160 orari, avanza un buon margine in autostrada con regime piuttosto contenuto. Buona la ripresa: la coppia massima è un po’ alta (95 Nm a 4300 giri), ma 85 Nm sono già disponibili a 2000 giri. Il cambio ha una corsa longitudinale piuttosto lunga, ma si lascia manovrare con morbidezza e buona rapidità; la frizione è leggera pur scontando uno stacco ridottissimo e molto alto cui ci si deve abituare. L’unità robotizzata continua a soffrire di passaggi marcia lenti, resi più evidenti dall’attesa passiva del conducente che deve unicamente aspettare. Non mancano le palette sul volante per la selezione manuale delle marce, utile specie in discesa, e la reattività del comando in questo caso è adeguata, ma nel complesso – accelerazione più lenta a parte, ai 100 km/h si arriva in 15”5 – con questa soluzione il ritmo tende con decisione a relax e ritmi “soft”. Eccellenti i consumi dichiarati: la Aygo standard percorre una media di 24,4 km/litro, la versione con Stop&Start si spinge ai 26,3 km/l, mentre la MMT tocca i 23,8 km/l. La guida ricorda quella del modello uscente, ma anche qui si notano diversi affinamenti di qualità. La scocca è irrigidita e permette un lavoro più preciso delle sospensioni, dal canto loro ampiamente rimaneggiate tanto nella struttura dei componenti che nelle tarature; il risultato si traduce in un’auto precisa e “svelta” tra le curve, ma anche stabile e rassicurante. Ottimo l’assorbimento delle sospensioni sulle asperità, anche quelle isolate. Lo sterzo è anch’esso in tono; piuttosto leggero, ora è anche decisamente più diretto e determina cambi di direzione più decisi a parità di rotazione del volante.

Nonostante le dimensioni quasi invariate, l’accoglienza a bordo della nuova citycar giapponese è tutta un’altra cosa. Merito del design assai più frizzante dell’arredo, ma anche di una cura costruttiva che lascia più spazio anche all’occhio. Anche per questa nuova edizione l’accento al contenimento dei costi è presente, certo, ma c’è ugualmente più spazio per maggior freschezza e cura d’insieme. Parecchio giocano gli inserti plastici (in tinta o a contrasto, secondo la personalizzazione), ma sono un bel colpo d’occhio la strumentazione compatta e l’ampio display. Efficiente la climatizzazione, manuale o automatica, che comprende una bocchetta centrale fissa anche al centro della plancia, nascosta dal profilo dello schermo. Lo spazio a bordo è “centellinato” ma lascia buona libertà di movimento. Davanti si apprezzano l’ampia zona della pedaliera e la regolazione fine dell’inclinazione degli schienali, a rotella anziché a scatti. Dietro, quanto meno in due adulti ci si trova anche qui piuttosto bene, nonostante la compattezza globale; in altezza le “gobbe” aerodinamiche ricavate sul tetto dell’auto contribuiscono a lasciare una valida luce, mentre le gambe si muovono liberamente a condizione di non tenere totalmente arretrati i sedili della prima fila.

Toyota Aygo