Subaru Story dall'Impreza alla WRX

Nata nel 1992, come 4 porte 3 volumi, ed SW, oltre che nella ricercatissima versione tre porte (mai importata in Italia), l’Impreza perpetrava la tradizione Subaru nell’utilizzo dei motori boxer 4 cililndri, che ne sono divenuti l’atout prestazionale e distintivo, quasi un marchio di fabbrica dell’ìndustria giapponese siglata dalla costellazione delle Pleiadi, ben nota agli appassionati di rally per averla vista sfrecciare insieme allo sponsor 555 sulle fiancate delle vittoriose auto 4X4 di Ota Gumma. Queste Subaru, che furono le prime a montare un propulsore boxer in alluminio, debuttarono nel Mondiale Rally nel 1993 ai Mille Laghi, in Finlandia, con i campioni di casa Ari Vatanen e Marku Alen. LA PRIMA VITTORIA iridata arrivò nel 1994 con Carlos Sainz, ma fu nel 1995 che la Subaru, grazie al compianto Colin Mc Rae, riuscì ad aggiudicarsi sia il titolo piloti che quello costruttori (conquistato anche nel 1996). Dopo ben 3 generazioni (oltre ai relativi restyling) di prestanti trazioni integrali stradali, l’ultima versione di questa vettura con un occhio di riguardo per i rally si è ripresentata agli appassionati, abbandonando, però, il suo tipico nome. Per verificarne le prestazioni, a confronto con quelle delle precendenti sorelle, abbiamo schierato sulla Pista Azzurra di Castelletto Ticino ben 8 vetture che rappresentano tutte le evoluzioni di questo mitico modello, e ve le raccontiamo nelle loro sfumature.

  Arrivando da Milano sulla WRX ultima generazione, più spigolosa e massiccia di tutte le Impreza che l’hanno preceduta, ce ne godiamo la corposità della coppia (407 Nm a 4000 giri) e l’imponente cavalleria (ben 300 cv a 6000 giri) del 4 cilindri boxer in versione turbo da 2.5 litri, in grado di spingerla, dove i limiti lo consentano, fino a 255 km/h. Ad aspettarci dinanzi all’autodromo, troviamo, con il suo orgoglioso driver, l’arrotondata STI della seconda generazione (anno 2001), criticata da qualche “purista” proprio per le forme aggraziate dei suoi particolari fari tondi. La differenza estetica con la nostra WRX è evidente, tale quasi da giustificare, paradossalmente, l’arrivo del restyling di questo modello che, proprio ora, ci raggiunge nel piazzale. Questa versione, con motore boxer 2.0 litri da 218 Cv (poi portato nel 2002 a 265 sulla versione STI) appare modificato nel frontale, nei fari e nella calandra: fu modificata in un primo tempo già nel 2003, solo nell’estetica, e poi ricevette, nel 2006, un più importante intervento sia stilistico (da parte del nuovo direttore del centro stile Subaru Andreas Zapatinas) sia meccanico, portando all’adozione di un nuovo e più prestante propulsore da 2.5 litri turbo e 280 cv di potenza.

  PER IL NOSTRO SERVIZIO, a proposito del restyling 2006, sono arrivate in pista la versione di serie da 280 cv in livrea blu e, una rarissima Spec C (in Italia ce ne sono circa 40/45) praticamente “pronto gara”. Questa STI, infatti, è dotata di una scocca più leggera ma rinforzata sui duomi, senza barre antintrusione e con vetri e lamierati più sottili per la carrozzeria. Mancano i pannelli fonoassorbenti, così come l’impianto dell’aria condizionata e addirittura il rivestimento del baule, alcune maniglie e la vettura è dotata di una sola aletta parasole! Tutto questo porta questa Impreza molto slim ad un peso di circa 100 kg inferiore rispetto a quello della sorella! La vettura monta un boxer 1994 cc e non un 2457 cc, come nella versione europea di quell’anno, perchè in Gruppo N si correva (e si corre) con il 2 litri, che è anche un motore più affidabile e performante. Questa versione molto speciale monta una turbina twin scroll su cuscinetti, pistoni dedicati, collettori di aspirazione in blocco unico e una coppa dell’olio specifica, oltre ad altre imporyanti modifiche meccaniche. Per quanto riguarda l’estetica, la Spec C si differenzia dalla versione di serie europea per la famosa – e indispensabile per la torrida guida agonistica – presa d’aria a scomparsa sul tetto, per l’assenza delle minigonne e dei retronebbia sui fari posteriori. Mentre fotografiamo i dettagli di questa “speciale”, il proprietario ci racconta orgogliosamente che questa vettura, come tutte le vere Spec C, è stata importata direttamente dal Giappone, per poi essere seguita dall’officina specializzata in Subaru, Speedcar di Carugate, che ha collaborato alla realizzare questo nostro mini raduno.

PRIMA DI ENTRARE in pista, ci raggiunge la capostipite di tutte le Impreza (anno 1992), seguita a ruota dal suo restyling del 1997, in livrea argento. Quando, poco dopo, vediamo avvicinarsi la versione hatchback del 2007, ci rendiamo conto di quanto, in oltre 20 anni di storia di questo mitico modello, le sue forme e contenuti si siano rivoluzionati in modo quasi inaspettato: la terza generazione, in particolare, con quella sua coda un po’ così, ha certamente sorpreso i fedelissimi delle tre volumi Subaru, ma il suo tocco d’originalità ha portato una ventata d’aria nuova nello styling. Ora ci siamo tutti, ed andiamo a sistemarci in griglia di partenza, per una foto cronologicocelebrativa di un’auto che, senza ombra di dubbio, ha stabilito un parametro fondamentale nella storia dei rally. Siamo curiosi di capire, su un tracciato così stretto e sinuoso, che “Impreza” riusciranno a compiere i driver su ognuna delle 8 vetture a disposizione.   DOPO QUALCHE giro di riscaldamento, i proprietari cominciano a prendere confidenza col tracciato e lo stridore degli pneumatici diviene la colonna sonora di questa giornata all’insegna del piacere di guida. È entusiasmante vedere come, nonostante la differenza di peso e prestazioni, tutte queste vetture siano veloci e controllabili (con un po’ di manico, naturalmente) su questo tracciato. Ovviamente, in questa situazione, la leggiadra e spettacolare Spec C la fa da padrona con l’abile proprietario che fa danzare l’auto da un cordolo all’altro senza soluzione di continuità: un vero spettacolo per gli appassionati. Noi, invece, sulla nuova WRX, approfittiamo del sofisticato sistema a differenziale centrale che impostiamo al 50% di trazione su i due assi (può arrivare a ripartire la coppia motrice dal 41% sulle ruote anteriori e il restante 59% su quelle posteriori) e, così facendo, ci sembra di viaggiare su due binari, nonostante la massa della nostra WRX. A fine giornata, dopo esserci divertiti tra i cordoli, ci congediamo dai proprietari con un unico dubbio… Le cavallerie in gioco saranno state esattamente quelle indicate nelle schede tecniche della casa? Testo e foto di Francesco Reggiani