Audi A4 Allroad 3.0 TDI

Prestazioni

Sarà per le sportive Pirelli PZero Rosso da 19 pollici che calzava l’esemplare in prova. Oppure per le piacevoli sensazioni che offre in curva il nuovo avantreno a cinque bracci, abbinato nello specifico a carreggiate allargate. Fatto sta che si percepiscono maggior precisione, un miglior feeling e meno sottosterzo quando forzi un po’ la mano. Questa A4 Allroad, sebbene la sua denominazione garantisca che può affrontare qualsiasi tipo di strada, sembra prediliga in larga misura l’asfalto.
C’è da mettere in conto anche l’optional dello sterzo dinamico, nell’ambito delle qualità stradali della Allroad: in un percorso misto non stacchi mai le mani dal volante perché puoi usare poco angolo di sterzo, aiutato anche da movimenti della scocca contenuti a dovere grazie a rollio e beccheggio ridotti al minimo. E quando la strada si fa veloce, la stabilità e la solidità dell’appoggio in curva forniscono la sensazione di essere totalmente ancorati al manto stradale, senza la minima apprensione.
Insomma, la Allroad conferma tutte le buone doti della nuova Audi A4, e la trasformazione in simil-Suv non ne ha minimamente compromesso il comportamento stradale. Semmai, le modifiche elevano in un certo senso le possibilità di affrontare strade un poco più accidentate rispetto a una A4 Avant standard: quei quasi 4 centimetri in più in altezza consentono infatti di star sereni la volta in cui devi raggiungere l’agriturismo su una strada sterrata piena di buche, senza il patema di grattare col sottoscocca o di graffiare i paraurti, nella fattispecie ben protetti dalla plastica. E in quanto a motricità, c’è sempre la nota trazione quattro comune alle altre Audi che lavora in modo estremamente efficace in ogni situazione, tra l’altro privilegiando leggermente il retrotreno (60% dietro, 40% davanti) così da ridurre ulteriormente il sottosterzo.
La coppia formata da motore e trasmissione rappresenta poi la ciliegina sulla torta. Il V6 3 litri è rotondo e fluido, soltanto leggermente rumoroso a freddo e al minimo. Una volta in temperatura, basta superare di 500 giri il regime minimo per inziare ad assaporarne il meglio: la forza di questo propulsore è infatti la grande costanza di rendimento della potenza e della coppia lungo tutto l’arco di utilizzo. A 1500 giri sono già a disposizione ben 51 kgm di coppia, un picco di notevole spessore che resta tale fino ai 3000 giri; da qui in su ci pensano i cavalli a fornire l’allungo necessario, visto che i 240 massimi sono espressi costantemente fra i 4000 e i 4400 giri, facendo sì che anche in zona rossa non si avverta quel repentino e fastidioso calo di potenza tipico dei turbodiesel.
A testimonianza del buon lavoro svolto dal 3.0 TDI ci sono i numeri rilevati: pur dovendo fare i conti con una massa di 19 quintali, il turbodiesel tedesco riesce a far raggiungere alla A4 Allroad 241,9 km orari effettivi, valore di tutto rispetto se si considera un Cx di 0,34 (contro lo 0,31 della A4 normale) e una velocità massima dichiarata di 236 km/h. Al contrario, invece, l’accelerazione è inferiore alle aspettative: a fronte di un 6”4 sullo 0-100 promesso da Audi, non siamo andati oltre i 6”95 effettivi, che resta una prestazione di tutto rispetto sempre alla luce della massa. E comunque l’accelerazione della Allroad risulta efficace e piacevole grazie anche all’ottimo lavoro del cambio Stronic, che per caratteristiche proprie della doppia frizione rende quasi innavertibile l’interruzione di coppia durante le cambiate. Questo sette rapporti sviluppato appositamente per i motori longitudinali del Gruppo (e capace di reggere 56,1 kgm e 9000 giri) miscela alla perfezione, come tutte le trasmissioni di questo tipo, fluidità e velocità d’azione. Riesce dunque a mettere d’accordo la sportività e la comodità di marcia, sebbene ci siano margini di miglioramento in entrambi i campi. Per l’uso sportivo, ad esempio, appaiono un po’ piccoli i paddle al volante e in caso di utilizzo della classica leva la selezione dei rapporti è rovesciata rispetto all’ottimale: Audi preferisce ancora spingere in avanti per salire di rapporto, tirare indietro per scalare. Nell’impiego di tutti i giorni, invece, sull’esemplare in prova abbiamo riscontrato qualche indecisione del cambio nei passaggi terza-seconda, con risposte talvolta un po’ brusche nell’inserimento dei rapporti.
Rispondono invece in maniera soft le sospensioni, che pur essendo ben “frenate” in modo tale da limitare rollio e beccheggio, quando devono assorbire le sconnessioni si rivelano all’altezza della situazione: lo smorzamento è ottimale sia in caso di asperità secche e ravvicinate, sia nelle compressioni ed estensioni più lunghe. C’è poi l’insonorizzazione a completare un’ottimo quadro del confort: quando si viaggia in autostrada a velocità codice in abitacolo si registrano solamente 67,8 decibel, un valore da vettura di categoria superiore. E anche spostandosi più in alto col tachimetro, è difficile raggiungere livelli di rumorosità fastidiosi.
Tutto alla grande, dunque, a parte i consumi, che nel quadro generale della Allroad sono l’unico aspetto che non svetta. D’accordo che la vettura è pesante e che c’è molto trascinamento d’organi, data la 4x4 permanente e il cambio automatico. Sta di fatto che mediamente le percorrenze si attestano sui 10 km al litro (10,433 in autostrada, 9,571 in città), e risulta decisamente difficile far meglio se non percorrendo esclusivamente dell’extraurbano dove in tal caso si sale a 12- 13 km/litro. Altri turbodiesel 3 litri tedeschi di pari potenza riescono a far meglio.