Ford S-Max 2.0 TDCI leader di categoria

Prestazioni

La esse del nome evoca sportività. La carrozzeria, con quelle prese d’aria sui passaggi ruota e il muso tozzo ma aggressivo, aggiunge fuoco alle polveri. Ma è soprattutto guidandola che la S-Max conferma di essere una monovolume diversa dalle altre. Dove per monovolume si intende, in senso stradale, una macchina dal baricentro alto e dalle sospensioni cedevoli, con tutto quello che ne consegue: appoggi lenti, molto coricamento, una notevole dose di inerzia. Un comportamento insomma adatto alla guida del buon padre di famiglia, come se ad averne una ci si dovesse privare del diritto di divertirsi a entrare in curva un po’ più allegramente del solito. Bene, se tenete famiglia ma non per questo vi sentite “piantati”, anche in questa seconda edizione la S-Max è probabilmente la macchina che fa per voi: risponde sempre con prontezza, concede piuttosto poco al rollio e si difende con estrema disinvoltura sui percorsi guidati.
Solo forzando l’andatura emerge un naturale sottosterzo che è tutt’altro che difficile correggere mentre in emergenza l’elettronica (disattivabile, in modo per la verità un po’ macchinoso, “cipollando” tra i menu del display centrale con i tasti al volante) riallinea sollecitamente il retrotreno senza venir meno a una certa progressione. Note positive anche per lo sterzo, con assistenza elettroidraulica: mostra precisione e sensibilità oltre a un’apprezzabile leggerezza in manovra. Fin qui insomma la nuova serie della monovolume Ford conferma quello che già sapevamo, e che maggiormente la caratterizza. È il momento di dar conto dei due elementi nuovi, motore e cambio, e di tutti gli ambiti che influenzano. Anche in questa versione da 163 cv il turbodiesel di produzione francese si conferma lineare nell’erogazione e corposo nel rendimento, con una spinta del turbo consistente e progressiva.
Abbinare un motore a gasolio a un cambio automatico è, da sempre, come mettere il cacio sui maccheroni visto che il secondo è fatto apposta per esaltare l’esuberante coppia di cui è fisologicamente dotato il primo. Il confronto con la S- Max prima generazione, che avevamo provato (suAuto12/06) con motore 2.0 140 cv e cambio manuale, lo conferma: la nuova ha guadagnato in velocità (203,1 km/ contro 196,7) ma soprattutto in ripresa, con tempi di rilancio praticamente dimezzati e come tali di fatto imparagonabili. Uno per tutti, giusto per rendere l’idea: per passare da 80 a 120 (in Drive piuttosto che in sesta) bastano 7”26 invece che 13”40. In accelerazione, viceversa, le cose vanno peggio, non tanto sull’allungo (31”82 contro 31”42 il chilometro) quanto sullo scatto breve, che vede lo 0-100 coperto in 10”39 contro 9”78. Tutto questo per dire che il Powershit è un cambio perfetto? Non esattamente. Ideale per spremere i quasi 35 kgm “piatti” di cui è capace questo diesel da 2000 a 3250 giri, certo più secco e gradevole di un tradizionale automatico afflitto dagli inevitabili trascinamenti del convertitore di coppia, il doppia frizione Ford non è tuttavia all’altezza delle migliori esecuzioni della categoria. Per dirla con nome e cognome, del DSG Volkswagen, rispetto al quale ha innesti leggermente meno rapidi e, soprattutto, un pizzico di inerzia in fase di kick-down.
Certo, si tratta di sensazioni che i favorevoli dati dei rilevamenti in parte smorzano, ma un po’ di reattività in più non ci starebbe male, anche tenuto conto delle caratteristiche dell’autotelaio. Altra voce non entusiasmante, i consumi, che sui doppia frizione di solito non sono penalizzati. In questo caso la differenza — sempre prendendo come paragone il vecchio 140 cavalli manuale — non la fa però tanto la trasmissione quanto i 23 cavalli (e, in minima parte, i 47 kg) supplementari. Sia come sia, la S-Max è passata da 11,9 a 10,8 km/litro in autostrada e da 11,2 a 9,2 in città. Non sono differenze da poco e le medie possibili non sono elevate in relazione alla categoria. Molto meglio che in passato, invece, freni e confort. A migliorare le decelerazioni provvede la maggiore sezione dei pneumatici (235 contro 225), che permettono di fermarsi da 100 un metro e mezzo prima, con il conforto di un pedale che concede sempre la giusta sensibilità. Quanto al rumore, il nuovo Duratorq ha la voce molto più bassa: in accelerazione piena “risparmia” oltre 8 decibel, e un paio a 100 all’ora. Efficace, infine, l’assorbimento delle sconnessioni.