Audi R8 V10, cambio di passo: la prova su strada

Presentazione

Per dovere di cronaca siamo chiamati ad elencare ciò che distingue l’ultima Audi R8 dal primo modello lanciato nel 2007: nuovi proiettori interamente a Led davanti e dietro, calandra single frame smussata negli angoli superiori e paraurti leggermente ridisegnati.

Tutto come da programma Audi, la cui filosofia, in occasione dei restyling, è quella di concentrarsi maggiormente sui contenuti che sull’apparenza. Difatti, della nuova R8 interessa di più sapere semmai che c’è un nuovo cambio, tra l’altro quello che con ogni probabilità finirà sotto alla nuova generazione della Lamborghini Gallardo ormai in fase di ultimazione: il doppia frizione S Tronic a 7 marce, appositamente riprogettato per adattarsi alla R8, che va finalmente a rimpiazzare l’aggressivo, ma scomodo e datato, R Tronic robotizzato.

E finché siamo in tema di cambio, non possiamo non elogiare e sottolineare la scelta di Audi di offrire su tutta la gamma R8 (che comprende anche Spyder e i motori V8), in opzione gratuita al doppia frizione che è di serie, il cambio meccanico a 6 rapporti, ormai divenuto una vera e propria utopia su vetture del genere ma che a nostro avviso rappresenta un notevole plus per godersi maggiormente una vettura sportiva.

La parola plus non ci è scappata per caso: l’altra novità che riguarda la nuova R8 è proprio l’introduzione di questa versione Plus, la top di gamma che come suggerisce la denominazione aggiunge svariati contenuti extra: impianto frenante carboceramico, venticinque cavalli in più al V10 5.2 (per un totale di 550 cv), un assetto dedicato che fa a meno delle sospensioni adattive in favore di un set up fisso e più spinto.

Ancora, tanta fibra di carbonio che sulle altre R8 è a richiesta e viene fatta pagare a peso d’oro: splitter anteriore ed estrattore posteriore, cover del vano motore, sideblade sulle fiancate, gusci degli specchi e inserti in abitacolo. L’unica cosa che questo allestimento toglie e non aggiunge sono cinquanta chili di peso rispetto a una pari V10.

In realtà, siamo andati a spulciare i dati della R8 V10 R Tronic provata nel marzo del 2010 e di chili in meno effettivi ne abbiamo contati soltanto venti. È anche vero che gli optional installati su ogni singolo esemplare possono incidere parecchio sulla pesa finale e che comunque un cambio doppia frizione pesa di più di un robotizzato, e Audi dichiara il dimagrimento proprio sulla base della versione con cambio meccanico. Non sono quei chili in più o in meno, comunque, a farci cambiare opinione sulla R8. Che continua ad essere una supercar molto malleabile nell’uso quotidiano ma al tempo stesso tremendamente efficace e divertente. Più fruibile in città per via del cambio a doppia frizione, che finalmente elimina quell’effetto ondeggiamento fra una cambiata e l’altra che affliggeva il precedente robotizzato.

Più divertente perché la V10 Plus, grazie all’assetto più rigido e fisso e al miglior rapporto peso/potenza (3 kg/cv), è ancor più appagante quando scatta il voglino di guidare sportivi: rispetto a una R8 standard è più reattiva, precisa, ha meno rollio e beccheggio, anche se giocoforza paga un poco sotto il profilo del confort in termini di assorbimento. Ma soltanto in questo caso, perché invece grazie al nuovo doppia frizione il confort generale della R8 è aumentato molto.