Presentazione

Negli ambienti che contano – e in quelli che si stanno attrezzando per farlo — c'è un sacco di gente che ama le contaminazioni. Ormai in tanti ambiti del nostro quotidiano spopolano le combinazioni suggestive, azzardate, a volte improbabili, e così sentiamo tessere le lodi della cucina nippo-brasiliana, della musica etno-funk, della moda tribal-chic e via discorrendo.

E in questo clima così “fusion”, la F-Type piomba sul mercato sotto l'egida Jaguar ma con caratteristiche caratteriali che con l'aplomb sportivo di Coventry – che ha il suo paradigma nelle XK coupé e spider – c'entrano pochino: è cattiva, leggera (almeno rispetto a quel che siamo ormai abituati a leggere nelle schede tecniche), compatta, passionale e niente affatto leziosa. E pare davvero che laddove si è trattato di scegliere tra sussiego ed emozione genuina e sanguigna, chi l'ha pensata non abbia esitato ad abbracciare la seconda opzione.

Ma l'esito non è neppure così antistorico, visto che nel passato semiremoto della Jaguar (leggi tra il 1961 e il 1975) c'è pur sempre la sfrontata E-Type che ne ha fatto la storia, tanto è vero che in sede ufficiale di presentazione del nuovo modello si sono sprecate citazioni, parallelismi ed evocazioni di retaggi veri o presunti tra la “E” e la “F”. La stessa consequenzialità alfabetica tra le sigle dice molto sul messaggio che gli inglesi vogliono lanciare. Ma gli inglesi – se si lasciasse fare a loro — costruirebbero ancora auto come negli Anni '50 e '60, quando, oggettivamente, la scuola automobilistica britannica era ai vertici del mondo, ostentando un nobile distacco rispetto al progresso dell'umanità.

Però, adesso, i rubinetti che fanno affluire risorse al reparto “R&D” della Jaguar vengono manovrati in un'altra parte del mondo – a Mumbai, Jaguar è di Tata per chi se lo fosse dimenticato... – dove comanda il forte senso dell'opportunità dei Paesi in crescita rapida ed esponenziale.

Quindi la F-Type, lungi dal disinteressarsi di quel che fanno gli altri, va a posizionarsi in una nicchia di mercato “furba”, baricentrica rispetto al resto della produzione sportiva internazionale e, soprattutto, sgombra. Ferma restando l'heritage del Marchio — che rappresenta la sua unicità – questa roadster mette insieme un layout tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) ma una distribuzione dei pesi modernissima perché quasi simmetrica tra avantreno e retrotreno, una visceralità da supercar all'americana mediata, però, da una tecnica sofisticata all'europea e prestazioni allo stato dell'arte per la categoria.

E, quanto al prezzo, va a infilarsi in una “terra di nessuno” che comincia dove finisce il listino della Porsche Boxster e termina dove inizia quello della 911 Cabrio. Come dire che può rubare clienti sia alla prima, pur richiedendo un sacrificio economico in più, sia alla seconda, facendo risparmiare anche un certo gruzzolo agli acquirenti senza esporli al rischio dell'effetto “voglio ma non posso”. Perché – perbacco – si parla pur sempre di una Jaguar.

E, pur con la consapevolezza che quel che stiamo per scrivere potrebbe condannarci alla gogna, la più estrema delle F-Type, cioè la 5.0 V8 S da 495 cv, meriterebbe di essere considerata anche un brutta “gatta da pelare” per la Ferrari California, che costa addirittura l'80% in più. Ma non divaghiamo e restiamo sulla 3.0 S della nostra prova, che è la versione di mezzo della gamma ed indiscutibilmente la più equilibrata, riconoscibile dalla “base” (che ha il medesimo 3 litri sovralimentato a sei cilindri ma con 340 cv anziché 380) principalmente per i cerchi da 19” di serie (ma la “nostra” montava quelli da 20” optional), per il logo “S” su muso e coda, oltre che per le griglie, le prese d'aria, lo splitter anteriore e il contorno dell'estrattore posteriore in nero lucido anziché satinato.