Presentazione

Tutto iniziò con anacronistiche bombole sul tetto, poi più esteticamente spostate nel baule che però così scompariva. Una quindicina d’anni fa le Case iniziarono a fare concorrenza agli impiantisti e a farle uscire direttamente loro dalla fabbrica, le auto con impianto a metano. Che poco alla volta iniziarono a diventare scelte economicamente ragionevoli e non solo bizzarre applicazioni da taccagni alternativi.

Il resto lo hanno fatto le ultime tranche di incentivi (quelli fino al 2009) che avranno pure rovinato il mercato anticipando gli acquisti e — dopo — deprimendolo, ma che hanno avuto il merito, visto che più un’auto era “eco” più soldi ti dava lo Stato, di far scoprire a molti più italiani di prima il senso e le virtù di questo tipo di alimentazione.

Al netto dei problemi di una rete distributiva che cronicamente privilegia il centro nord e il nordest in particolare anche se finalmente, in alcuni impianti, uno può farselo self-service. Comunque sia, se nel 2006 solo l’1,14% delle auto vendute in Italia bruciava gas naturale, nel 2013 la quota corrispondente è arrivata al 5,2%.

Adesso che il metano inizia a dare una mano anche a una macchina “importante” come l’Audi A3 la faccenda diventa molto seria. Che poi, di incursioni nel comparto premium, il gas naturale ne ha già fatte. Segnatamente in casa Mercedes (Classi B ed E), ma senza enormi riscontri. Audi, alla sua prima esecuzione con questo carburante dopo essersi cimentata sull’ibrido, sembra crederci molto.

Prova ne sia che offre la Sportback g-tron (la tre porte non c’è, a gas) ad appena 1.000 euro in più della versione a benzina “semplice” di pari potenza (110 cavalli), che è un milledue mentre questa è un millequattro. E se obiettate che tanto il benzina – se non sulle citycar — oramai non se lo fila più nessuno, vi diamo ragione e vi accontentiamo: il diesel con la stessa cavalleria (dunque, il 1.6 TDI 110) costa, sempre mantenendo lo stesso allestimento, 850 euro in più.

Il bello è che qui non dovete rinunciare a niente: al turbo e all’iniezione diretta, parti integranti del pacchetto motoristico, e nemmeno al doppia frizione S tronic a 7 marce, optional, presente anche sul nostro esemplare di prova, che in questi primi mesi di commercializzazione sta rappresentando il 53% dei contratti della g-tron.

E non dovrete lasciare giù neppure un litro dei 50 che contiene il serbatoio di verde, visto che le due bombole da poco meno di 15 kg (in composito!) sono alloggiate sotto il piano di carico del baule, grazie alla modularità della stracelebrata piattaforma MQB che ha già permesso di “gasare”, con analogo layout, anche Golf, Leon e Octavia.

Ovviamente, fin che c’è metano, l’A3 beve quello; quando finisce (e succede dopo circa 340 km, pari a 14 euro di spesa...) si commuta automaticamente in benzina. Alimentazione che comunque viene sempre richiamata in avviamento. Niente lascia insomma capire che si va a gas, a parte il doppio bocchettone (sotto lo stesso sportellino) e il doppio indicatore del carburante: bello chiaro, a centro strumentazione, con tacche verdi per il gas e bianche... per la verde (il contrario sarebbe stato ancora più immediato) e autonomie parziali e totale.