Aygo, C1, 108, prova confronto tra citycar

Prestazioni

C’è un dato su tutti che ha colpito la nostra attenzione e che merita di essere messo in risalto: il consumo effettivo al limite di queste tre city car. È il ciclo che effettuiamo con qualsiasi vettura “a tavoletta”, cioè alla massima velocità, e dunque la situazione in assoluto dove un propulsore beve maggiormente.

Dubitiamo che interessi sapere, al cliente di una Lamborghini Aventador o di una Porsche Turbo che, a oltre trecento all’ora sta percorrendo un paio di chilometri al litro quando va bene. Ma questo ciclo è in generale un ottimo indicatore per capire l’efficienza di un propulsore, specie oggi che i motori sono “tarati” per consumare pochissimo ai medi e bassi carichi (quelli per superare le omologazioni, per intenderci), ma al limite ingurgitano, com’è normale che sia, tanto carburante. Ebbene, tutta questa lunga premessa per dire che le tre city car, al limite, coprono oltre 8 km/litro. Ed è un valore che soltanto un ottimo motore turbodiesel è in grado di replicare. Ciò significa che anche adottando una guida particolarmente disinteressata verso il distributore di benzina, ognuna delle tre consumerà sempre e comunque poco.

Difatti, analizzando gli altri cicli, quelli più “umani”, le percorrenze garantite dal trio sono davvero notevoli: quasi 18 km/litro in città (17 km/l con il 1.2 da 82 cv) e medie effettive nell’ordine dei 20 km/litro abbondanti. Si tratta, nella fattispecie, di un buon 15 per cento in meno di consumo rispetto alle precedenti generazioni, che in media coprivano circa 17,5 km/litro. Evidentemente, allora, tutte le modifiche apportate al piccolo 3 cilindri 1.0 VVT-i sono andate a buon fine.

Non solo nell’ottica del contenimento delle emissioni ma anche del rendimento globale. Il “mille” è leggermente più silenzioso di prima, vibra meno al minimo e ha conservato quella brillantezza che l’ha sempre contraddistinto, specie agli alti regimi.

Purtroppo ha conservato anche quella insolita rapportatura al cambio, che vede le prime tre marce “eterne” (quasi 60 all’ora in prima, oltre 100 in seconda e 150 in terza!) costringendo spesso chi guida a scalare rapporto per trovare un po’ di verve. Per inciso, se si opta per il robotizzato (500 euro su tutte), le marce sono un po’ più corte.

Tutt’altra faccenda per il motore 1.2, qui installato sulla C1 ma ottenibile anche su 108 (e non su Aygo). Il 3 cilindri realizzato da PSA è preferibile non tanto per i 13 cavalli in più quanto per la maggior coppia e la cubatura superiore, che lo rendono molto più elastico ai regimi medio bassi. In più, i cinque rapporti del suo specifico cambio (che risulta anche più gradevole da manovrare, sia per gli innesti, sia per la leva più alta di qualche cm) sono più corti e quindi la brillantezza ci guadagna. Rispetto al 1.0, però, si segnalano maggiori vibrazioni al minimo. C’è di buono che anche questo propulsore, in fatto di consumi, è davvero notevole e riesce a garantire quasi le stesse percorrenze del 1.0.

Un altro passo avanti in termini di dinamica, le tre piccole lo hanno fatto con l’adozione di serie il controllo di stabilità, che sulle precedenti generazioni era, in base all’allestimento o al modello, soltanto optional. Senza il controllo, il trio era abbastanza “allegro” nei bruschi cambi di direzione, con sensibili allargamenti di traiettoria del retrotreno. Anche oggi questa tendenza è presente, ma calmierata appunto dal controllo di stabilità che smorza (sebbene a nostro avviso intervenga un po’ in ritardo) le reazioni durante i trasferimenti di carico.

Sempre in tema di sicurezza, la frenata è abbastanza buona, considerata la presenza di pneumatici dalla ridotta impronta a terra (165/60) e un impianto misto con dischi anteriori e tamburi posteriori: gli spazi d’arresto da 100 km orari vanno dai 36,8 metri della Peugeot ai 38 m della Citroën. Del resto, le qualità delle tre city car si apprezzano soprattutto in città. Lo sterzo ad assistenza elettrica garantisce un ottimo diametro di volta, che torna utile in parcheggio per limitare le manovre, ed è sufficientemente leggero da azionare. La visibilità è ok in ogni direzione, con specchi retrovisori adeguatamente ampi e una ottima percezione degli ingombri, che rendono non del tutto necessari accessori come la telecamera o i sensori.

L’unica differenza sta nella visuale 3/4 posteriore, quella per intenderci quando esci da un parcheggio a pettine in retromarcia: sulla Aygo, il montante più massiccio e il taglio più ardito del cristallo laterale chiudono un po’ la visuale rispetto alle francesi. Se doveste incontrare un paio di curve, il tris risponde bene. Pur a fronte di una taratura d’assetto molto morbida, che comporta parecchio rollio ma favorisce il confort, si apprezzano l’agilità nei cambi di direzione e il buon passo che riescono a garantire nel “guidato”. I lunghi viaggi, infine, non sono propriamente il loro forte.

La rumorosità è abbastanza elevata anche ad andatura da codice soprattutto per via dell’aerodinamica e del rotolamento dei pneumatici, perché alla fine i due 3 cilindri (sia 1.0 che 1.2) si fanno certo avvertire in abitacolo ma mai in maniera fastidiosa, anche perché il sound del “tre” non è affatto male: a 130 orari si va dai 73,5 db della C1 ai 76,4 della Aygo.