Prestazioni

Cambio in Sport, piede sinistro sul freno e acceleratore a tavoletta. L’ago del contagiri si piazza attorno ai 3500 giri, balzellando in maniera irregolare, con il 5 cilindri che produce suoni gutturali e piuttosto inquietanti. Appena il piede sinistro decide di togliersi dal freno, inizia la festa. Quattro ruote che pare vogliano strappar via l’asfalto da terra, la nuca che picchia contro il poggiatesta e il tachimetro digitale che frulla come la ruota del jackpot: il risultato è uno 0-100 in 4,21 secondi, che virtualmente porrebbe questa RS3 a uno sportello di distanza da una ben più potente Audi RS6 Avant (3”94) e con il muso piazzato davanti a quello di una A 45 AMG da 360 cv (4”51).

Merito di un propulsore dal cuore grande così, che oltre a coinvolgere per la sua originalità acustica, ti conquista perché ha della gran personalità. Si discosta un po’, infatti, da ciò che i motori turbo stanno generalmente offrendoci oggi, cioé erogazioni piatte come il mare Adriatico. Il 2.5 TFSI è molto generoso ai bassi regimi, perché vanta una ottima coppia (465 Nm fra 1625 e 5550 giri), ma il parco giochi apre poco sotto i 4000 giri, quando le valvole a farfalla degli scarichi si attivano liberando il suono e una spinta cattiva per davvero. Un po’ di caro e vecchio turbolag, insomma, che rende l’esperienza di guida decisamente più coinvolgente del solito.

IL CINQUE CILINDRI trova poi nel cambio S tronic un buon compagno di giochi. Nelle modalità sport o manuale, infatti, si percepisce la maggior incisività rispetto agli altri doppia frizione del Gruppo, per via di una specifica taratura software ma anche di un lavoro meccanico teso a far lavorare in maniera più secca il cambio. Ne derivano passaggi sì rapidi, ma soprattutto molto netti e decisi e accompagnati da sonori scoppi allo scarico, che sono il perfetto condimento per la guida sportiva. Gli altri ingredienti riusciti sono senza dubbio lo sterzo, un elettromeccanico dalla precisione notevole e dall’ottimo feeling alle mani; varia parecchio la sua servoassistenza in base al programma di guida ed è apprezzabile il rapporto di demoltiplicazione variabile, che lo rende molto diretto nel misto e più confortevole sul veloce e in autostrada. Convince anche l’impianto frenante, con gli specifici dischi anteriori con design a “onda” (serve per risparmiare peso) e forati che al di là dell’effetto scenico sono realmente efficaci: 33,1 metri da 100 km/h e 87,8 da 160 orari, con una ottima modulabilità e un bel mordente al pedale.

È LA RINNOVATA trazione quattro, comunque, la sorpresa più gradita sulla RS3. E un tornante di montagna, possibilmente libero dal traffico, è la maniera migliore per assaporare il salto di qualità dinamico. Anche arrivando in curva veloci, l’inserimento è pressoché privo di sottosterzo e, a seconda della pendenza, puoi nettamente percepire il lavoro del torque vectoring che frena leggermente la ruota posteriore interna alla curva per aiutare la vettura a voltare. A centro curva, ti devi fidare e affondare completamente l’acceleratore: in una prima fase si avverte la potenza che va alle ruote anteriori, ma nello spazio di una frazione di secondo la coppia si sposta alle ruote posteriori e puoi sentire il retrotreno spingere e aiutare la vettura a chiudere la curva.

Se poi siete amanti della guida un po’ più aggressiva, più il fondo si fa scivoloso, maggiore saranno le possibilità di divertirsi a gestire sovrasterzi di potenza che ora vengono concessi grazie alla taratura dell’Haldex che può arrivare a trasferire al posteriore anche il 100% della coppia. Per quel che riguarda l’assetto, con le opzionali sospensioni magnetic ride si ottiene il giusto compromesso fra confort e sportività, sebbene ci sia da rilevare una certa rumorosità degli ammortizzatori anteriori sulle asperità più secche.

IN PISTA

Guardate il tempo che hanno fatto segnare la VW Golf R e l’Audi S3 Sportback, che meccanicamente sono la stessa identica vettura: ci ballano 4 secondi. Questione di scelte in merito agli interventi elettronici, che nel caso di Audi sono evidentemente più conservativi. Lo stesso vale per la RS3, che ha viaggiato 3 secondi più veloce della S3, ma quasi 4 più lenta della diretta rivale A 45 AMG.

Il fatto è che anche disattivando completamente l’elettronica, in certe condizione persiste un intervento latente dei controlli: in base all’angolo di sterzo e alla posizione della farfalla, in situazioni di rischio non viene concessa la massima potenza e dunque, cronometro alla mano, si perde tempo. Peccato perchè le potenzialità della RS3 sono elevatissime, e rispetto alla A 45 AMG paga anche molto meno sottosterzo in ingresso curva che è uno dei difetti della Mercedes. Ma quando si tratta di uscire dalle curve lente, oppure nell’affrontare un curvone veloce a tavoletta, l’intervento dell’elettronica non consente all’Audi di esprimersi al massimo. Per fortuna che ciò non si riflette negativamente sul piacere di guida, perché su fondi a bassa aderenza invece è possibile esibirsi in drift controllati senza problema alcuno.

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