Subaru Outback, la prova: trasformista

Presentazione

Bella la Outback, no? Certo fa una gran scena. Però è un po’ ingombrante. E poi quegli spigoli e quelle cromature… non sarà un tantino troppo americana? Questo è più o meno quel che la gente pensa della nuova ammiraglia Subaru. E sarebbe strano il contrario. In Europa, in tutto il 2014, sono state vendute poco meno di 33 mila Subaru, delle quali quasi 2700 in Italia, mentre in Usa se ne vendono ben più di 40 mila al mese. Si può quindi seraficamente immaginare che nell’Ebisu Subaru Building di Tokyo abbiano tutti la bandiera a stelle e strisce sulla scrivania accanto alla foto della famiglia e che in mensa servano solo T-Bone Steak. Non ci sarebbe da stupirsi se anche i turni lavorativi fossero sincronizzati sul fuso di New York.

E tutto questo affetto (interessato) per gli Usa è ricambiato, dal momento che là le Subaru ricevono riconoscimenti a piene mani nel campo della qualità. E non è cosa da poco, visto quanto gli americani sono micragnosi su argomenti come “value for money” e affidabilità. L’Outback è sempre lo spin-off esotico della Legacy, che non viene importata in Italia. Rispetto a quest’ultima, l’altezza da terra aumenta di 5 cm (qui supera i 20 cm ed è più di quanto offre la media dei Suv), ci sono sovrastrutture di protezione della scocca estetico/funzionali e pneumatici con spalla alta (serie 60 per l’allestimento Unlimited del servizio, serie 65 negli altri casi).

L’ASPETTO è più personale e anche un po’ più in linea con i gusti latini rispetto alla quello dell’Outback IV (2009/2014), della quale questa generazione ha ereditato il passo e il layout generale. Tutto sommato il “musone” imposto dalle normative per la protezione dei pedoni è ormai una consuetudine ed è bilanciato da una coda altrettanto fisicata: questo basta per raggiungere un buon equilibrio. Oltretutto con un pizzico di slancio aggiuntivo derivante dal parabrezza più avanzato e inclinato e una maggiore riconoscibilità data dalla grande bocca esagonale. Per quanto riguarda l’arredo interno, potremmo dire che i fatti hanno finito per dar ragione alla Subaru, che in passato è stata spesso stata criticata per l’eccessiva essenzialità del design. Adesso che tutti gli altri fanno retromarcia e, a poco a poco, stemperano le complessità da cockpit areonautico raggiunte negli anni recenti, la linearità dell’Outback - con la conseguente e quasi dimenticata individuabilità dei comandi - sembra quasi di tendenza. Qualcuno, per la verità, ha bollato come démodé la soluzione dei comandi della climatizzazione, con il visore sottile e le manopoline dedicate alle temperature, ma è un approccio che garantisce immediatezza nel comando e nella percezione del suo effetto, cioé un “must” che va (dovrebbe andare…) al di là delle mode.

PER CONTRO, in Subaru si affidano ancora un po’ troppo alle plastiche rigide, che probabilmente non dispiacciono agli americani epicurei (specialmente se sono ben assemblate come in questo caso) e fanno saltare un po’ la mosca al naso agli europei edonisti, ma globalmente l’Outback non ne fa un uso scandaloso, né in assoluto, né in relazione al prezzo, che è stimolante in relazione ai contenuti. La nostra Unlimited è la proposta “all inclusive” che, al momento di firmare l’assegno, lascia spazio solo alla scelta tra colore pastello o metallizzato, tanto per non far intorpidire la capacità discrezionale di chi acquista, e in quest’ottica i 43 mila euro e rotti sono già un ottimi viatico. Ma non bisogna dimenticare che l’Outback con motore turbodiesel (volendo è disponibile anche un 2500 aspirato a benzina, ma c’è un limite anche all’anticonformismo) comincia da poco più di 36 mila euro e in questa cifra sono già comprese trazione integrale (ci mancherebbe altro), cambio automatico, sistema di gestione elettronica della marcia fuoristrada X-Mode e, soprattutto, l’EyeSight, cioè uno dei pacchetti di funzioni che, oggi come oggi, si avvicinano di più al miraggio della guida autonoma.

SE NON BASTASSE, l’Outback è posizionata sul mercato in modo furbo, perché può essere un’alternativa plausibile a molti modelli senza avere avversarie realmente sovrapponibili. Costa più o meno come le versioni station wagon 4x4 di Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Classe C, VW Passat e Volvo V60 rispetto alle quali, però, è più generosa in termini di allestimento e dimensioni/ abitabilità, mentre fa risparmiare parecchio rispetto alle varianti paragonabili di A6, Serie 5, Classe E e V70, che invece hanno dimensioni simili.