Peugeot 208, prova del 3 cilindri turbo

Peugeot 208, prova del 3 cilindri turbo
Godibilissima. Si fa apprezzare per l'assenza di problemi e di preoccupazioni particolari mentre alla guida

di Maurizio Voltini

6 marzo 2016

Prestazioni

Peugeot 208, prova del 3 cilindri turbo 5

Ricordiamo bene come una volta anche le Peugeot “non di vertice” avessero un comportamento tendenzialmente sportivo. Anche questa 208 avrebbe le potenzialità per seguire tale strada, visto che il motore si dimostra abbastanza reattivo - e con un sound rauco in accelerazione che non stona - però vi sono varie scelte che la portano a offrire invece una guida comoda più che movimentata. Ciò non solo per via del cambio automatico, che pure permette buoni scatti da fermo oltre ad una cambiata morbida: anche l’impostazione delle sospensioni non può certo essere definita “ferma” e un po’ tutti i comandi sono frutto di soluzioni di compromesso, vedi lo sterzo dall’assistenza elettrica “leggera”, nel senso che non si è voluto sacrificare il confort sull’altare della guidabilità, che peraltro resta su livelli non certo esecrabili.

GIÀ CHE abbiamo parlato dello sterzo, quando ci si mette al volante della 208 una delle prime cose che saltano all’occhio è proprio il volante stesso, di diametro ridotto rispetto al consueto (e pure “schiacciato” sotto) in abbinamento alla strumentazione che si legge “al di sopra”. Una soluzione che permette di tenere il quadro quasi in linea con la visuale, senza display, e che molti hanno apprezzato. Non tutti, però, perché la necessità di trovare un punto mediano con il volante che non vada a coprire la strumentazione ma nemmeno sia troppo basso rende un po’ più difficoltosa la ricerca della giusta posizione di guida, pur con le varie regolazioni (fra le quali pure l’altezza del sedile) a disposizione.

Superato questo “scoglio” non vi sono più difficoltà: il cambio ha un funzionamento tradizionale senza nemmeno surrogare la sportività dei “paddles” al volante (tuttavia si può selezionare il rapporto spostando la leva a sinistra) e comunque raramente si avverte la necessità di inserire un rapporto differente da quello impostato dal sistema. Quest’ultimo fa sentire una certa indecisione solo quandobisogno di head-up si affonda il gas all’improvviso dopo aver guidato tranquilli, e magari dopo aver rilasciato per un po’ senza essersi arrivati a fermare. In questi casi l’elaborazione richiede un certo tempo e così quando arriva la risposta può essere un poco brusca, perché nel frattempo abbiamo abbassato ancor più il pedale destro, visto che non succedeva nulla...

SI TRATTA comunque di un caso limite, di una situazione particolare, perché solitamente il cambio agisce bene e permette anche un buono spunto da fermo, come dimostrano i 9”92 ottenuti nella classica accelerazione da zero a cento orari. Merito ovviamente anche della buona prestanza del motore, che non fa sentir voglia di maggior potenza in quello che è un normale utilizzo urbano e quotidiano, ma anche autostradale. In ogni caso si arrivano a sfiorare i 182 km/h massimi, accettabili sebbene un po’ lontani dal dato dichiarato (194 km/h). Probabilmente le ruote un poco più larghe - nel resto della gamma, GT Line escluse, si utilizzano quelle da 15 pollici di diametro e 185 mm di sezione - penalizzano un poco, facendosi rivalere con il loro contributo al buon appoggio in curva. Se il percorso non è proprio così frenetico da far desiderare il cambio manuale, anche con l’automatico si può sfruttare il grip laterale unito alla buona stabilità generale, mantenendo una media elevata.

Infatti il retrotreno difficilmente si muove (anche in questo non vi è alcunché del vecchio retaggio Peugeot) causando un normale sottosterzo in quasi tutte le situazioni. Si avverte anche come, quando si superano certi limiti, i controlli intervengano abbastanza presto ma in modo non molto pesante. In tratti più “distesi”, invece, si vorrebbe magari qualcosa di più in fatto di precisione. E se in occasione di manovre brusche con lo sterzo si avverte come conseguenza anche un certo dondolìo, in ogni caso nella guida normale il confort è di buon livello (almeno per questa classe di vettura) da vari punti di vista, non ultimo quello della rumorosità di sottofondo: dopotutto a velocità autostradali si sta sotto i 70 decibel.

SEMPRE IN tema di comodità e affini, i passeggeri possono apprezzare lo spazio per le gambe superiore alla media e la buona luminosità offerta dal tetto panoramico (optional come i vetri posteriori oscurati) mentre al guidatore la visibilità viene un po’ sacrificata dai larghi montanti posteriori. Indubbiamente vengono in aiuto i sensori di parcheggio e la retrocamera, ma non dimentichiamo che anche questi sono optional. Sul versante della tranquillità, oltre agli ormai normali aiuti elettronici per trazione, stabilità e quant’altro, si aggiunge un altro optional, quello della frenata Active City che aiuta ad evitare le collisioni nella guida urbana.

Nondimeno, la frenata è già buona “di suo”, con spazi accettabili pur senza stabilire record, e soprattutto senza scomporsi particolarmente nel trasferimento di carico al momento della “staccata”. Così si accumulano 37,8 metri di spazio prima di arrestarsi dai 100 km/h, per esempio, mantenendo spazi sempre buoni anche all’aumentare della velocità.

NEMMENO sul fronte dei consumi di benzina si può restare delusi, sempre senza poter parlare di miracoli ma comunque con risultati soddisfacenti. A questo proposito, sarà pur vero che il cambio automatico permette di far lavorare il motore a regimi più consoni a quelli di minor spreco energetico - fattore giustamente enfatizzato dalle case che promuovono questa tipologia di trasmissione - ma è altrettanto vero che alla fine i maggiori attriti interni e peso (sarebbero una ventina di kg in più quelli determinati dal cambio EAT6, che sta per Efficient Automatic Transmission a 6 marce) “lavorano” in senso opposto. Qui siamo a 1168 kg effettivi sulla bilancia, quando l’adozione del propulsore a tre cilindri dovrebbe favorire proprio sul piano ponderale.

La stessa Peugeot dichiara un peggioramento di circa 0,2 litri ogni 100 km a sfavore dell’automatico. E così si arriva ad ottenere una percorrenza media di 16,7 km per litro, in cui svettano in positivo i quasi 23 km/litro fatti segnare a 90 orari costanti, quando nel misto extraurbano si scende a quasi 16.

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