Sistema d'iniezione ad acqua, roll bar e assetto specifico. Serve altro alla M4 GTS? Soltanto un circuito per divertirsi

Evoluzione in tre lettere: GTS. Così BMW (ri)elabora il potenziale della coupé M4 e lo sublima ad un livello tale per cui sia necessario girare in tuta e casco anziché giacca e cravatta. La storia che si ripete, perché i neofiti del marchio  già conoscono questa sigla. Ovviamente non si trattava di una M4, bensì di una M3, ma l'acronimo GTS era già alla ribalta delle cronache motoristiche. Correva l'anno 2010, e la vettura si presentava come diretta evoluzione della versione CSL. Più leggera di 125 kg rispetto alla M3 di serie, era equipaggiata con una variante potenziata del celebre V8. Grazie ad un aumento della corsa dei cilindri, la cubatura passava da 4 a 4,4 litri. E la cavalleria saliva a quota 450 cv. Numeri a parte, la digressione storica ci insegna che mettere mano ai modelli M, realizzandone versione più estreme, altro non è che un'insolita routine del reparto sportivo BMW. La prima fu la M3 Evolution (E30) del 1988, che solo due anni dopo venne scalzata dalla M3 Sport Evolution. Entrambe erano equipaggiate con il quattro cilindri in linea. Ma la prima aveva una cubatura di 2.300 cc e la seconda di 2.500 cc.



Nel 1995 arriva la M3 GT (E36). La seconda edizione della coupé firmata M venne costruita in sole 350 unità. Il sei cilindri in linea aveva una cilindrata di 2.990 cc e portava in dote alcune specifiche che di li a breve sarebbero state lo standard sulla generazione successiva: quella dei mitici 3,2 litri. Cambia il nome in codice, E46, ma non la volontà di stupire con un'edizione speciale. Così nel 2003 debutta la M3 CSL, modello che apre la strade all'uso della plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP). Il 2010 è l'anno della GTS (E92) di cui sopra, che nel 2011 sarà poi affiancata dalla versione CRT, però meno estrema della sorella.

E poi...e poi il salto temporale ci porta diretti alla BMW M4 GTS (F82), ultimo cavallo di razza di una stirpe pi&ugrave; che blasonata. Non basta masticare di meccanica e di guida per apprezzarne sia i pregi sia i difetti. Fondamentale l&#39;essere esibizionisti e non avere il timore di essere inquadrati da chiunque, appassionati e non. Perch&eacute; vallo a spiegare che l&#39;ala posteriore in carbonio non &egrave; solo un atto intimidatorio verso potenziali concorrenti, ma ha invece una funzione aerodinamica. E che il roll bar posteriore non &egrave; una dimenticanza della linea di montaggio, ma un&#39;evidente richiamo alla pista. Liquidata la questione apparenza, si passa alla sostanza. Qui il numero di argomenti &egrave; nutrito. Dall&#39;impiego di materiali come il carbonio, al sistema di iniezione ad acqua che tocca invece le corde del motore.&nbsp;

Poco o nulla cambia rispetto alle versioni &ldquo;normali&rdquo;. Sedili a guscio e rollbar sono una conseguenze del passaggio al livello GTS. Certo, sono i dettagli a fare la differenza, ma la tecnica a donarle sostanza. Ed essendo BMW tra i Costruttori pi&ugrave; sul pezzo in tema carbonio, ampio spazio a CFRP e simili. Tra gli elementi &ldquo;simbolo&rdquo; di questa esperienza tecnologica ci sono il cofano motore, lo splitter anteriore, il tetto, lo spoiler posteriore, la sezione di supporto della plancia portastrumenti e il diffusore posteriore. E se a questo si aggiunge la presenza dell&#39;impianto frenante carbo-ceramico, dello scarico in titanio e dell&#39;assenza del divano posteriore, si fa presto a realizzare un rapporto peso/potenza di 3,0 kg/cv.&nbsp;

Ci piace

Non c&rsquo;&egrave; storia quelli del reparto M sono una garanzia. Il sei cilindri da 500 cv esalta ad ogni regime.

Non ci piace

Il vero limite &egrave; la strada. La taratura dell&rsquo;assetto &egrave; tale da renderla scomoda nel quotidiano.

Piacere di guida

Una vera auto da corsa. La BMW M4 GTS &egrave; riservata ad un pubblico esperto. Perch&eacute; il pacchetto realizzato dagli uomini M &egrave; davvero prestazionale, ma soprattutto professionale. La targa serve solo a mimetizzarla, i cavalli a distinguerla.

Spazio al traverso e meno a traiettorie compassate. Meglio le ruote fumanti che un punto di corda pertinente. Cos&igrave; si scopre che una volta liberata, la M4 GTS &egrave; pi&ugrave; mansueta di quanto si possa immaginare. Stabile e composta quando l&#39;angolo d&#39;imbardata &egrave; quello giusto, il resto del lavoro &egrave; solo una questione di sterzo e gas. E allora finch&eacute; si gioca si lascia prendere, ma &egrave; quando si fa sul serio che comincia a diventare pi&ugrave; impegnativa. Sebbene ci siano stati importanti interventi a livello di contenimento dei pesi, l&#39;ago della bilancia segna comunque 1606 chilogrammi. Un valore in parte controbilanciato da potenza e coppia, che si percepisce soprattutto durante le fasi di frenata e nei rapidi cambi di direzione. Frangente, questo, in cui la rapidit&agrave; con la quale manovrate il volante risulta essere fondamentale. A proposito di sterzo il comando &egrave; sempre duro e la corona spessa agevola soprattuto nella guida &ldquo;in punta di dita&rdquo;: pochi movimenti e tanta resa. Perch&eacute; per quanto ci siano differenti modalit&agrave; disponibili, un seduta in palestra &egrave; consigliata.



La precisione non si discute, ma ci saremmo aspettati un intervento un poco pi&ugrave; diretto. Che si tratti poi di un&#39;auto pensata per la pista lo si evince dalla generosa gommatura. Dosando in modo corretto la pressione sul pedale dell&#39;acceleratore, la vettura si fa puntuale nel seguire la traiettoria impostata. E il sovrasterzo in uscita &egrave; una regola che dipende esclusivamente da chi siede dietro al volante. Di fatto 600 Nm di coppia motrice non sono pochi e saperli calibrare nel modo giusto non &egrave; alla portata di tutti.



Non lo abbiamo ancora menzionato, ma &egrave; sicuramente una delle parti pi&ugrave; importanti del pacchetto GTS: il cambio doppia frizione M a sette rapporti. La rapidit&agrave; d&#39;intervento &egrave; il suo punto di forza, le palette di dimensioni ridotte quello debole. Poco importa, si pu&ograve; sempre optare per la leva sul tunnel. Indipendentemente dalla coppia in essere, la trasmissione BMW non scalcia, ma accompagna il ruggito del 6 cilindri biturbo, che esplode in una sinfonia di piacere poco sopra i 3500 giri/min.&nbsp;

E se da una parte si riducono i chili, dall&#39;altra si aumentano i cavalli. Premesso che la cubatura sia la stessa che ha debuttato su M4/M3, cos&igrave; come l&#39;architettura del motore, gli interventi principali hanno riguardato l&#39;elettronica e l&#39;adozione del sistema d&#39;iniezione ad acqua. Sistema apparso per la prima volta sulla M4 che svolge la mansione di Safety Car nelle gare del motomondiale. Sistema che di per se non rappresenta una novit&agrave; assoluta nel panorama motoristico, sviluppato per i propulsori aeronautici nel corso della seconda guerra mondiale. E che non ha avuto una larga diffusione sulla &ldquo;sponda&rdquo; delle automobili di serie.

Ma come funziona? Viene immessa dell&#39;acqua nel motore tramite il condotto di aspirazione, sotto forma di spray. L&#39;acqua assorbe cos&igrave; il calore dall&rsquo;aria in ingresso e il propulsore aspira quindi aria pi&ugrave; fresca e densa che, per farla breve, migliora l&#39;efficienza volumetrica ad ogni ciclo di combustione. In altre parole questo sistema consente al motore di respirare meglio, lasciando &ldquo;liberi&rdquo; gli ingegneri di incrementare potenza e coppia senza incorrere nel rischio di detonazione. I 500 cavalli di potenza massima e i 600 Nm di coppia motrice sono un risultato tangibile del lavoro realizzato da M Sport.&nbsp; &nbsp;



Avendo svelato buona parte delle novit&agrave; tecniche nelle pagine della nostra prova, non ci resta che fare un ripasso sull&rsquo;origine del propulsore di M4/M3. Sulla variante GTS la differenza principale &egrave; l&rsquo;adozione dell&rsquo;iniezione ad acqua nel condotto d&rsquo;aspirazione. Il serbatoio che la contiene &egrave; posto sotto il pianale del vano bagagli. Il resto si conforma secondo una formula nota, ossia la sovralimentazione TwinPower Turbo e l&rsquo;iniezione diretta di benzina. Sovralimentazione che comprende due turbocompressori del tipo Mono-Scroll. La coppa dell&rsquo;olio &egrave; realizzata in magnesio ed &egrave; dotata di una copertura supplementare, utile al fine di ridurre il movimento del liquido durante le forti accelerazioni. Il piano di tenuta del blocco motore verso la testata &egrave; chiuso intorno ai cilindri. Sono aperti solo i condotti di lubrificazione e di raffreddamento.



Motore Anteriore longitudinale, 6 cilindri in linea; alesaggio x corsa 84x89,6 mm; cilindrata 2979 cm3; rapporto di compressione 10,2:1; potenza max 500 cv (368 kW) a 6250 giri; coppia max 61,1 kgm (600 Nm) a 4000-5500 giri; basamento e testata in alluminio; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro; comando valvole variabile Valvetronic; fasatura variabile alberi a camme doppio Vanos; alimentazione a iniezione diretta della benzina; sovralimentazione mediante due turbocompressori Mono- Scroll con intercooler.

Trasmissione Trazione posteriore con differenziale autobloccante attivo M; cambio doppia frizione M DKG a 7 rapporti (I 4,806:1; II 2,593:1; III 1,701; IV 1,277:1; V 1,000:1; VI 0,844:1; VII 0,671:1; rapporto finale 3,462:1); controllo di trazione e stabilit&agrave;.

Autotelaio Sospensioni anteriori a ruote indipendenti con assale a doppio snodo in alluminio, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra stabilizzatrice; sospensioni posteriori a ruote indipendenti con assale a cinque bracci in alluminio, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici; sterzo a cremagliera con servoassistenza elettromeccanica; impianto frenante carbo-ceramico a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS, DBC e CBC; freni anteriori e posteriori a disco autoventilanti e forati; cerchi in lega anteriori 9,5x19&rdquo;, posteriori 10,5x20&rdquo;; pneumatici anteriori 265/35 R 19, posteriori 285/30 R 20.

Dimensioni e peso Lunghezza 4689 mm; larghezza 1870 mm; altezza 1383 mm; passo 2812; carreggiata anteriore 1596 mm; carreggiata posteriore 1604 mm; peso a vuoto 1585 kg; capacit&agrave; serbatoio 60 litri; capacit&agrave; bagagliaio 445 litri.

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-Tech

Dotazione

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Stabilità

Confort

Bmw M4 GTS...pronta per la pista

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