La prima esclusiva prova della Porsche 911 Turbo S. Un vero centauro a quattro ruote: metà supercar e metà granturismo, offre il massimo di questi due mondi. Il motore da 650 cv garantisce prestazioni mozzafiato con accelerazione di 2"79 sullo 0-100 ma anche grande comfort per viaggiare a cielo aperto in piena velocità.

Quale modo migliore di celebrare la fine dell’estate se non a bordo della nuova <a href="https://www.auto.it/news/tuning/2020/09/29-3424520/porsche_911_turbo_s_diventa_manhart_tr_850_gialla_e_potente/">Porsche 911 Turbo S</a> Cabriolet? Una sorta di centauro del genere automotive, metaà supercar dalle prestazioni estreme (leggere la tabella nale per conferma) e metà Gran Turismo. Sicuramente poter viaggiare a cielo aperto amplifica questa affermazione, ma di fatto qualunque 911 è perfetta per affrontare un viaggio. Punta di diamante della gamma 992, la nuova Turbo S mette a disposizione 650 cavalli (+ 80 rispetto all’ultima edizione di 991) e 800 Nm di coppia (+50).

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425787" data-k-kid="sn:auto:3425787" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171504872-4b54b41d-ab07-449e-8ce7-a56505d46686.jpg" data-k-type="immagine">

Numeri che corrispondono ad un rinnovamento tecnico profondo rispetto all’ultima versione basata sul modello 991. Un’evoluzione a cui abbiamo dato ampio seguito sul precedente numero di AUTO 5, di cui andremo a riprendere le chicche fondamentali. I due turbocompressori che spingono aria all’interno del sei cilindri boxer di 3,8 litri, hanno dimensioni maggiori.



Sia la girante della turbina che quella del compressore hanno un diametro più grande: la prima cresce a 55 millimetri (+5 mm), mentre la seconda a 61 millimetri. Anche gli intercooler, collocati in una nuova posizione, hanno visto incrementare il proprio rendimento, ora maggiorato del 14%. Il nuovo cambio PDK doppia frizione a 8 rapporti è stato modificato, così come la trasmissione a quattro ruote motrici, per sostenere al meglio il quadro prestazionale fornito da un tale incremento di potenza.

Terminato il ripasso, la combinazione argento GT metallizzato e capote rossa &ndash; opzione fornita gratuitamente &ndash; &egrave;&nbsp;probabilmente tra le pi&ugrave;&nbsp;indicate per omaggiare nel migliore dei modi la doppia virt&ugrave;&nbsp;della 911 Turbo S Cabriolet: la tinta tenue si riferisce alla capacit&agrave;&nbsp;di assecondare anche un impiego quotidiano, quella forte palesa invece il potenziale delle prestazioni. E se le carreggiate pi&ugrave;&nbsp;larghe non sempre balzano all&rsquo;occhio, (+42 e +10 millimetri rispettivamente all&rsquo;asse anteriore e posteriore), il vistoso spoiler in coda certi ca invece il pedigree della vettura.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425788" data-k-kid="sn:auto:3425788" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171509257-2a5c51e6-02f0-4b3f-8ab5-c08e6bb75380.jpg" data-k-type="immagine">

La linea non sar&agrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;pulita, ma &egrave;&nbsp;il giusto tributo al modello (attualmente) pi&ugrave;&nbsp;potente della gamma. Senza contare il fatto che consente di arrivare sino ad una deportanza di 170 kg. Un vezzo tecnologico di vitale importanza che, per quanto possa rendere l&rsquo;auto pi&ugrave;&nbsp;vistosa, non intralcia il tipico understatement Porsche.

A bordo, fatta essenzialmente eccezione per il logo Turbo S all&rsquo;interno del contagiri, si ripete la scenografia promossa dalla filiera 992. Tanto hi-tech e un tocco analogico perch&egrave;&nbsp;al passato non si rinuncia. Come alla capote in tessuto, il cui meccanismo impiega 12 secondi per aprire (e chiudere) il tetto, anche in movimento sino a 50 km/h. Esattamente come accadeva sul modello precedente.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425791" data-k-kid="sn:auto:3425791" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171628962-db7d7514-506d-40da-a8d7-16d13524ceb9.jpg" data-k-type="immagine">

Ovviamente &egrave;&nbsp;troppo snob per concedervi il lusso di integrare uno smartphone Android con il suo sistema d&rsquo;infotainment, il cui accesso &egrave;&nbsp;reso disponibile solo a iOs. Nonostante il livello di personalizzazione sia pressoch&egrave;&nbsp;infinito, per una volta la dotazione standard &egrave;&nbsp;sufficientemente completa. Nel senso che, fatta eccezione per l&rsquo;assenza di elementi come il Lane Change Assist e il Lane Keep Assist (a pagamento), tutto il resto non &egrave;&nbsp;di vitale importanza.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425792" data-k-kid="sn:auto:3425792" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171636321-07ed3b56-364a-4ab5-b88c-8e378517c906.jpg" data-k-type="immagine">

Indubbiamente arricchire il proprio equipaggiamento con le sospensioni sportive PASM e il servosterzo Plus alimenta il piacere di guida, ma non stravolge il pacchetto 911 Turbo S Cabriolet. Che pu&ograve;&nbsp;gi&agrave;&nbsp;contare sul retrotreno autosterzante, sul Torque Vectoring e sul differenziale posteriore a controllo elettronico. Ovvero tutto l&rsquo;occorrente per divertirsi in strada e per essere altamente performanti se si decide di mettere le ruote in pista.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425793" data-k-kid="sn:auto:3425793" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171642380-277833f8-d797-4f58-9413-364ed35a84cb.jpg" data-k-type="immagine">

La nuova Porsche 911 Turbo S Cabrio è nata sulla stessa base tecnica della sorella Copué, ma con la capote in tela, il soud del 3.8 boxet bi-turbo è ancora più coinvolgente

Nuova Porsche 911 Turbo S Cabrio FOTO

Ma quanto va forte! Pur essendo l&rsquo;affermazione pi&ugrave;&nbsp;banale che si possa fare se si tratta della nuova 911 Turbo S, sottolineiamo Cabriolet, &egrave;&nbsp;la pi&ugrave;&nbsp;autentica dopo averla provata a fondo. Non ce n&rsquo;&egrave;! &Egrave;&nbsp;difficile che Porsche sbagli un colpo. Centra sempre l&rsquo;obbiettivo. Si pu&ograve;&nbsp;discutere della linea, della dotazione di serie, del fatto che alcuni dispositivi di assistenza alla guida siano a pagamento &ndash; che poi di che assistenza avrete mai bisogno se scegliete una Turbo S, guidatela! &ndash; ma alla fine la quadra tra prestazioni da supercar e uso quotidiano, &egrave;&nbsp;caratteristica (quasi) esclusiva di Zuffenhausen.

Anche perch&egrave;, mettere chiunque abbia un minimo di cognizione di guida sportiva nella possibilit&agrave;&nbsp;di godere senza troppe ansie e patemi di 650 cavalli e 800 Nm di coppia, non &egrave;&nbsp;cosa da poco. Il limite &egrave;&nbsp;pur sempre un&rsquo;altra cosa, ma il divertimento &egrave;&nbsp;a un tiro di schioppo. Lo scoppio invece, o meglio il borbottio, &egrave;&nbsp;ben presente alle vostre spalle. Certo si pu&ograve;&nbsp;decidere se elidere in parte il sound del 6 cilindri boxer o se invece lasciare libero sfogo alla sua natura, perch&egrave; l&rsquo;elettronica fa questo e altro.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425797" data-k-kid="sn:auto:3425797" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171731542-3c2dc745-91eb-454a-b156-34de5cb5f9d2.jpg" data-k-type="immagine">

Come consentire un tiro progressivo senza buchi di potenza al 3.8 sovralimentato. Lo &ldquo;sfiatare&rdquo; delle turbine, unitamente al fatto di viaggiare a capote aperta, rappresentano un picco di romanticismo in un mondo votato all&rsquo;elettrificazione. La lancetta schizza senza alcun tentennamento alla soglia del limitatore, piazzato a 7.000 giri/min. Sulle prime, considerato il fatto che ci vogliono meno di 3 secondi per passare da 0 a 100 km/h, si ha la percezione che l&rsquo;auto abbia il sopravvento. Ma poi, chilometro dopo chilometro, tutto rientra nella norma... e che norma!

Lo sterzo tendenzialmente &egrave;&nbsp;duro, cos&igrave;&nbsp;piace ai tedeschi e difficilmente cambieranno idea a riguardo. Probabilmente i pi&ugrave;&nbsp;smanettoni potrebbero ravvisare che, per quanto diretto e preciso, c&rsquo;&egrave;&nbsp;anche chi ha fatto un po&rsquo; meglio. A differenza di tante rivali, certamente pi&ugrave;&nbsp;votate alla pista, l&rsquo;assetto non &egrave;&nbsp;particolarmente rigido. Certo &egrave;&nbsp;che se messa alla prova su strada, potrebbe risultare eccessivamente saltellante sullo sconnesso. Meglio quindi mantenere le opzioni di guida pi&ugrave;&nbsp;sportive, meno quella del telaio e da Sport tornare a Normal. In questo caso la taratura &egrave; pi&ugrave;&nbsp;adatta ad un impiego stradale, la vettura copia meglio l&rsquo;asfalto e la guida diventa ancora pi&ugrave;&nbsp;efficace.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425795" data-k-kid="sn:auto:3425795" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171720070-3d047179-5209-4b2c-9519-51e677976caf.jpg" data-k-type="immagine">

A proposito di modalit&agrave;, le differenze tra Normal, Sport e Sport Plus sono particolarmente accentuate quando si tratta di risposta del motore. Pi&ugrave;&nbsp;fulminea quella del set-up prestazionale, pi&ugrave;&nbsp;sottotono la prima. Ma per muoversi in citt&agrave;&nbsp;non avrebbe alcun senso optare per qualcosa di diverso da Normal. Asserito che la nuova 911 Turbo S sia una vettura alla portata di molti (ma non di tutti), quali sono i suoi punti di forza? Principalmente l&rsquo;assetto, in grado di adattarsi con estrema rapidit&agrave;&nbsp;al tipo di guida, fornendo informazioni precise sullo stato delle singole ruote.

La vettura si muove, ma sempre all&rsquo;interno di ranghi prestabiliti. I movimenti sono funzionali all&rsquo;ingresso in curva. La trazione integrale privilegia il retrotreno, ma come abbiamo imparato in pi&ugrave;&nbsp;di un&rsquo;occasione, &egrave;&nbsp;rapidissima nel trasferire coppia all&rsquo;anteriore se la situazione dovesse sfuggire di mano. La 911 Turbo S ti d&agrave;&nbsp;una confidenza tale che l&rsquo;azzardo di staccare i controlli &egrave;&nbsp;dietro l&rsquo;angolo. Ma se anche vi ci avventuraste, scoprireste un&rsquo;auto molto pi&ugrave;&nbsp;gestibile di tante sue rivali.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3425794" data-k-kid="sn:auto:3425794" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/29/171711469-ff0433fd-d266-41bd-aa5a-c196250b70d3.jpg" data-k-type="immagine">

In ogni caso, anche a controlli inseriti, l&rsquo;intervento &egrave;&nbsp;ridotto ai minimi termini. A conferma di un telaio straordinario, sapientemente ingegnerizzato sebbene il motore si trovi nella posizione &ldquo;sbagliata&rdquo;. Una battuta riferita naturalmente al collocamento a sbalzo sull&rsquo;asse posteriore. Altro elemento determinante a rendere cos&igrave;&nbsp;divertente la 911 Turbo S Cabriolet, &egrave;&nbsp;il cambio PDK a otto rapporti. Il doppia frizione Porsche non &egrave;&nbsp;mai invasivo nella cambiate, bens&igrave;&nbsp;deciso e fluido. Tanto che nella modalit&agrave;&nbsp;automatica non &egrave; cos&igrave; sscontato percepire la cambiata. Un pezzo da novanta, capace di esaltare un quadro prestazionale cos&igrave;&nbsp;marcatamente performante.

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-tech

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Comfort

Adas

Pagella Porsche 911 Turbo S Cabriolet

Scheda tecnica Porsche 911 Turbo S Cabriolet

La prima esclusiva prova della Porsche 911 Turbo S. Un vero centauro a quattro ruote: metà supercar e metà granturismo, offre il massimo di questi due mondi. Il motore da 650 cv garantisce prestazioni mozzafiato con accelerazione di 2"79 sullo 0-100 ma anche grande comfort per viaggiare a cielo aperto in piena velocità.

Velocità	321,4 Km/h (In VII)
Al tachimetro	327
Dichiarata	330
Regime a 130km/h	1800 giri

Velocità km/h	Tempo secondi	Distanza metri
0-60	1”43	12,2
0-80	2”02	23,6
0-100	2”71	40,9
0-100 dich.	2”80	-
0-120	3”56	67,0
0-140	4”53	101,9
0-160	5”71	151,4
0-180	7”15	219,5

Distanza metri	Tempo secondi	Velocità d'uscita metri
0-100	4”47	139,0
0-400	10”40	216,1
0-1000	19”09	274,2
0-1000 dich.	-	-

Marcia	Indicata km/h	Effettiva km/h
I	69	66,9
II	105	102,4
III	154	149,0
IV	210	204,5
V	276	269,7
VI	304	297,7
VII	327	321,4
VIII	316	309,1

Distanza metri	Tempo secondi	Velocità d'uscita km/h
0-100
0-400
0-1000

Porsche 911 Turbo S Cabriolet, tanta roba!

Rilevamenti e Tecnica

Velocità Massima

Accelerazione da 0 a 100 km/h

Velocità massima in ogni marcia

Ripresa da 40 km/h in D

Scarti di tachimetro

Peso

Ripresa da 80 a 120 km/h in D

Rumorosità interna a 130 km/h

Spazi di frenata a 100 km/h

Consumo medio relativo

Commenti

Velocità effettiva km/h	Tempo secondi	Distanza metri
80-100	1”22	29,6
80-120	2”10	56,5
80-140	3”11	92,9
80-160	4”30	142,9
80-180	5”74	210,8

Velocità effettiva km/h	Ant/Post decibel
50	65,4/66,9
80	70,6/71,2
100	72,8/73,2
120	74,1/75,3
130	75,2/76,5
140	76,4/77,9
160	79,2/80,6
180	81,6/83,7
Velocità max	95,8/97,6
Max in acceleraz.	86,0/86,8

	Consumo effettivo km/l	Consumo dichiarato km/l	Autonomia effettiva km
Consumo medio	8,380	8,8	561
Extraurbano	7,956	11,6	533
In città	5,862	5,9	393
130 km/h	7,851	-	526
90 km/h	11,852	-	794
Al limite	1,652	-	111

Capacità serbatoio	67 litri
Autonomia media	561 km
Autonomia con 50 euro	302 km
Costo pieno	93 euro

Velocità effettiva km/h	Spazio di arresto metri	Tempo di arresto secondi
60	10,7	1”34
100	29,5	2”19
140	58,1	3”05
160	76,0	3”49