Fiat 500X vs Peugeot 2008, prova confronto

Presentazione

Ogni mattina, a Melfi, un operaio italiano si sveglia e sa che deve correre più in fretta di un collega francese di Mulhouse. Quando il sole sorge, non importa se stai costruendo una 500X o una 2008: è meglio che cominci a correre perché i ritmi di produzione di questi due crossover sono sempre più serrati per far fronte a una domanda che pare non aver risentito della crisi. Non è un mistero che le uniche vetture che hanno superato quasi indenni questi ultimi anni bui del mercato auto siano gli sport utility o derivati.

Peugeot, dal giugno del 2013, ha già prodotto 300.000 unità del suo crossover, con un ritmo che oggi raggiunge gli 860 pezzi al giorno su due turni e mezzo di lavoro. Il rinnovato stabilimento di Melfi lavora invece 24 ore su 24, con tre turni di produzione che consentono di sfornare circa 500 unità al giorno di 500X, senza contare le 600 cugine Jeep Renegade che nascono parallelamente sulle stesse linee di montaggio. Proprio la 500X, a pochi mesi dal lancio, si è subito inserita di prepotenza fra le più vendute del segmento, assieme a Opel Mokka, Renault Capture e, appunto, Peugeot 2008 che nel 2014 è stata la preferita nella sua classe. Perché la formula piace: rassicuranti forme di ispirazione fuoristradistica in un corpo vettura compatto per non impazzire in città; la taglia giusta al prezzo giusto, con motori piccoli e spesso poco assetati di carburante; volendo anche a trazione integrale, ma appaganti ed efficaci anche se a sole due ruote motrici.

Come la 500X di questo confronto, che rispetto a quella provata su Auto di aprile 2015, che era 4x4, dotata di cambio automatico, con il 2.0 diesel più potente e in allestimento Cross, si presenta in una veste più consona a un impiego urbano: trazione anteriore, turbodiesel 1.6 Mjt da 120 cavalli con cambio meccanico e allestimento Lounge, che elimina le paratie anteriori e posteriori e altri dettagli off road in favore di cromature e tratti più eleganti. La Peugeot 2008 è invece un “monoallestimento”, nel senso che la caratterizzazione estetica è una soltanto al netto di qualche versione speciale, come ad esempio la Black Matt riservata al mercato italiano.

La 2008 che abbiamo scelto per questo confronto è la versione top di gamma Feline con il propulsore diesel che più si avvicina a quello della 500X, ossia il 1.6 BlueHDi da 120 cv. Una versione che costa parecchio (25.710 euro) ma in cambio offre un allestimento full optional — in senso letterale, non esistono accessori a richiesta — e dunque in un certo senso risulta più conveniente della 500X. Quest’ultima costa infatti 25.250 euro. Ma se virtualmente vengono montati gli optional che la Peugeot offre di serie, la fattura della Fiat sale. Pesano sul conto finale il modulo di navigazione, il tetto panoramico in cristallo, l’impianto audio più potente, oltre ad altri dettagli meno strategici (sensori di parcheggio anteriori, oltre ai posteriori, specchi ripiegabili elettricamente) che sulla 2008 sono di serie e sulla 500X a pagamento.

La Fiat vince però sul fronte dei sistemi di assistenza alla guida, perché offre di serie l’avviso al superamento involontario di corsia, mentre a richiesta ci sono il Blind Spot per il monitoraggio dell’angolo cieco e il Brake Control per la frenata automatica d’emergenza, sistemi che la Peugeot non annovera nemmeno a richiesta; di automatico, la francese, offre di serie il sistema di parcheggio.

Se parliamo di impatto visivo, al primo colpo d’occhio la 500X non nasconde affatto quella manciata di centimetri in più che vanta rispetto alla 2008: è lunga 4,25 metri, contro i 4,16 della Peugeot, ed è 6 centimetri più larga e 4 più alta. Inoltre poggia su ruote da 18 pollici (di serie) contro le 17” della Peugeot. Offre, insomma, una presenza scenica più importante, enfatizzata peraltro da linee più bombate e tondeggianti. Ma di fatto questa sensazione di grandezza non si tramuta in un’accoglienza a bordo tanto diversa dalla Peugeot. Entrambe accolgono infatti alla stessa maniera, con un’agevole accessibilità, ambienti ariosi e luminosi (i tetti panoramici contribuiscono molto a questa missione) e con una disponibilità di spazio pressoché equivalente. Che risulta più che adeguata nella zona anteriore, mentre in quella posteriore non si naviga nello spazio: in altezza non c’è il rischio di sfiorare il padiglione con la testa (almeno 90 cm su Fiat e 88 su Peugeot), ma le ginocchia hanno a disposizione il minimo sindacale (da 10 a 33 cm Fiat, 13-36 cm Peugeot) per stare seduti con una postura composta, non certo sufficiente per stendere le gambe e sgranchirsele un po’.

Una volta aperto il portellone, non v’è alcun timore di dover lasciare a casa le valigie. La volumetria offerta da entrambi i crossover è adeguata (350 litri) e in linea con quella di una vettura di segmento C. Dal baule di 500X e 2008 iniziano però ad affiorare le prime differenze. Il vano della francese è preferibile per vari motivi: la soglia di carico è più bassa (di ben 20 centimetri, appena 58 cm da terra) e ciò agevola il carico perché non occorre sollevare troppo le valigie. Inoltre è più attrezzato (6 occhielli di fissaggio contro 4, rail su cui far scorrere il bagaglio) ed è meglio rifinito, con battivaligia in acciaio inox e rivestimenti di qualità superiore. Il frazionamento degli gli schienali posteriori è il medesimo per tutte e due, al 40-60, ma lo sblocco di quelli Peugeot è più rapido ed efficiente e una volta reclinati i due pezzi dello schienale il piano di carico diviene perfettamente piatto. Anche sulla 500X diventa piatto, ma soltanto se il pianale viene mantenuto nella posizione più alta fra le due disponibili, quella che fa perdere però un po’ di sfruttabilità in altezza.

Chi guida troverà due ambienti piuttosto diversi. La seduta, in entrambi i casi, è rialzata come si conviene a questo genere di vetture. Ma la possibilità di personalizzarsi la postura è ampia: i sedili sono regolabili in altezza come pure il piantone sterzo, aggiustabile in profondità e altezza con svariati centimetri di escursione. Chiunque, insomma, può trovare la sistemazione più consona ai propri gusti senza dover scendere a compromessi. O meglio, quella che comporta qualche compromesso in termini di seduta è la Peugeot, perché se si desidera vedere la strumentazione in tutta la sua interezza bisogna mettersi lì e aggiustare millimetricamente sedile e volante, perché altrimenti l’originale conformazione del cosiddetto iCockpit fa sì che la corona del volante ostruisca un po’ la visuale della strumentazione. Il volante stesso, di diametro notevolmente ridotto rispetto al solito, segna però una importante differenza in termini di guida, offrendo sensazione di maggior agilità e maneggevolezza.

Le due plance soddisfano per bontà dei materiali e delle finiture, con quella della 500X che risulta un po’ più vivace. Il design di quella Peugeot è più severo ma nel caso della Feline è impreziosito da eleganti rivestimenti in un materiale simile alla pelle, davvero piacevole al tatto e alla vista. Entrambe non lesinano sullo spazio da destinare a oggetti vari, in particolare la 500X che offre una zona tunnel centrale più pratica (il freno di stazionamento è elettrico, Peugeot ha una graziosa e piccola leva che però ruba spazio) e tasche portaoggetti nelle portiere leggermente più capienti, conformate per accogliere una bottiglia d’acqua. Della Fiat si apprezza anche il posizionamento del display dell’impianto multimediale, che sebbene sia un po’ più piccolo di quello Peugeot (6,5 pollici contro 7) è posto più in alto e ciò consente di non dover variare più di tanto l’asse di visuale dalla strada alla plancia durante la guida. Sempre a proposito di vista, è apprezzabile la dimensione generosa degli specchi retrovisori esterni della Fiat, più grandi rispetto a quelli Peugeot senza per questo risultare d’ingombro nella visuale di 3/4 durante le curve. Di come vanno 500X e 2008 ne parliamo ampiamente in seguito.

Vorremmo però soffermarci subito su un dettaglio che segna una notevole differenza sul piano dinamico. La Peugeot, come molte altre vetture del genere, monta pneumatici quattro stagioni come primo equipaggiamento. Come vedrete, ciò comporta un peggioramento, almeno nel periodo estivo, delle prestazioni in termini di frenata, motricità e maneggevolezza. D’altronde, sono gomme di compromesso e non possono fare miracoli per 12 mesi all’anno...