Porsche 911 Carrera S, guai a chi dice turbo

Porsche 911 Carrera S, guai a chi dice turbo

La Carrera è passata alla sovralimentazione, ma Porsche non lo mette troppo in risalto per non snaturare l'immagine della 911

di Saverio Villa

09.06.2016 10:08

Prestazioni

Il turbo adesso c’è. Anzi, sono addirittura due, però non bisogna dirlo in giro. E non è solo perché la Turbo, quella d.o.c. che esiste dal 1974 e sta in cima alla classifica delle 911 superprestazionali, deve continuare ad occupare un posto prioritario nell’immaginario collettivo. Il fatto è che la nuova Carrera sovralimentata non vuole essere un’altra auto rispetto al passato, ma semplicemente deve fare in modo più ecologicamente corretto quello che già faceva la vecchia e, per ottenere questo risultato, l’unica via era quella della sovralimentazione. Però ci sono anche gli effetti collaterali del passaggio al turbo: diversa erogazione, maggior complessità meccanica con ripercussioni sul peso e cambiamento di voce.

Ecco quindi che, quasi accidentalmente, la Carrera 2016 è anche cambiata un po’ nel carattere. La coppia massima è salita del 13% (+60 Nm) ma, soprattutto, il picco non viene più raggiunto a 5600 ma a 1700 giri, dopodiché resta costante fino a 5000. Questo significa che il boxer della Carrera S comincia a spingere molto più presto e tira fuori meglio dalle curve. O, in alternativa, lo fa come prima ma usando una marcia in più.

Il rovescio della medaglia è un allungo leggermente meno caparbio e una “redline” posizionata a 7500 giri, che sono comunque tanti per un turbo, invece di 7800. La maggior spinta ai bassi regimi si sente e non è azzardato dire che adesso il boxer si lascia guidare quasi come un otto cilindri a V. Ovviamente non è questo l’obiettivo primario di chi sceglie una 911, però in certe situazioni rappresenta un bel vantaggio e poi, comunque, tra i 4000 e i 6500 giri viene fuori tutta la cattiveria istituzionale che legittimamente ci si aspetta da quest’auto.

Parlare di “turbo lag” sarebbe ingiusto, perché la nuova edizione del boxer reagisce in modo egregio a tutte le indicazioni che giungono dall’acceleratore.

Tuttalpiù certi cambiamenti di regime sono un po’ meno nitidi e scintillanti rispetto al motore aspirato, ma sull’altro piatto della bilancia ci sono riscontri cronometrici favorevoli che compensano con gli interessi di questo leggero appannamento. Anche la tonalità di scarico ne risente un po’, perché è diventata meno tagliente, più uniforme al variare dei giri e ha perso qualche decibel, però ha guadagnato il leggero controcanto della valvola popoff che lascia uscire sibilando l’aria compressa eccedente. La timbrica di base, però, resta quella solita e sulla Cabriolet ce la si può godere appieno, non solo quando si viaggia a capote aperta.

Turbine, intercooler e condotti aggiuntivi hanno aumentato il peso del motore sovralimentato di una ventina di kg rispetto all’aspirato e le conseguenze sarebbero state più avvertibili sulla 911, che ha il motore a sbalzo, rispetto a un’auto col motore centrale, di conseguenza è stato necessario allargare i pneumatici, abbassare l’assetto di 10 mm ed è anche diventato di serie il sistema di gestione elettronica degli ammortizzatori per fronteggiare meglio le oscillazioni della scocca.

Ne vengono fuori una precisione e una reattività straordinarie e, ancora più che in passato, si ha la netta sensazione che più si va forte, più la Carrera diventa determinata, precisa, confidenziale e, in definitiva, sicura. Mentre la frenata si conferma ai livelli pazzeschi della generazione precedente quanto a capacità di decelerazione, anche se forse si è guadagnato qualcosa in termini di modulabilità e costanza di rendimento. L’esemplare della nostra prova non montava il ponte posteriore sterzante, un optional di nuova introduzione (disponibile solo per la versione S) che ne avrebbe aumentato ulteriormente l’efficacia stradale - specialmente sul misto stretto - ma il livello di maneggevolezza e l’immediatezza raggiunta con il nuovo setup delle sospensioni non fa davvero sentire il bisogno d’altro. Anche se non è difficile immaginare che il sistema diventerà un “must” sulla Carrera coupé, fisiologicamente più appetita dagli sportivi ortodossi.

E più per lo spettacolo che in nome di un’utilità vera e propria, al centro del manettino per la selezione del programma di guida (Normal, Sport, Sport Plus e Individual) c’è lo Sport Response Button: lo si preme e per 20 secondi, scanditi da un count-down nella strumentazione, l’elettronica della Carrera si predispone alla massima prestazione per consentire le accelerazioni più deflagranti. Chissà se la Porsche ha pagato le rolyalties ad Han Solo o l’idea dell’ “iperspazio” glie l’ha rubata e basta.

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