Emoziona su strada e anche in pista. La Focus RS esalta il piacere, rivelando una guida essenziale

Per qualcuno le automobili non dovrebbero fare alcun rumore. Per qualcuno la guida autonoma dovrebbe essere già lo standard. Ecco perché per qualcuno la Ford Focus RS potrebbe risultare anacronistica. E sebbene ci sia chi consideri il divertimento come qualcosa di antiquato, c'è chi invece si ostina a fare del piacere l'unica alternativa possibile quando si tratta di quattro ruote. Ovvio che il timbro RS sia già di per se una garanzia. Ma in un tempo in cui la velocità sia ad esclusivo uso e consumo dei sistemi di controllo, c'è chi esce dal coro e lascia nuovamente il volante in mano all'uomo.

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I tempi sono cambiati e anche la nuova Focus sa stare sui binari. Solo che il come e il quando ti lasciano almeno la sensazione di essere uno che conta.
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Se per contare oggi bisogna pure apparire, la caratterizzazione estetica scelta dagli uomini del Blue Ovale &egrave; tale da far riconsiderare il significato del termine appariscente.

Estetica discutibile certo, fintanto non siate parte di quella schiera di persone che ama considerarsi (o lo &egrave; inconsapevolmente) tamarro. Perch&eacute; in questo caso la Ford Focus RS &egrave; bellissima. Con tutta quella serie di appendici aerodinamiche a fare da contorno, che alimentano lo status di maschio alfa di chi siede al volante. Promuovendo l&#39;idea errata che questa non sia altro che una versione elaborata della Ford Focus. Perch&eacute; la serie di specifiche tecniche di cui la vettura &egrave; dotata, certifica invece un affinato lavoro ingegneristico. E poi torna la trazione integrale, di cui la Escort Cosworth fu l&#39;ultima portatrice (mal)sana.

Bisogna fare conti con una vettura che rimane a tutti gli effetti una Ford Focus. Con i pregi e i difetti di un&#39;auto destinata ad un pubblico decisamente vasto. Una realt&agrave; con cui bisogna fare i conti quando si stacca un assegno da oltre 40.000 euro. Anche se il divertimento reso vale la spesa del biglietto. Di potenziali alternative non ce ne sono. Le tedesche sono pi&ugrave; care e troppo razionali. E l&#39;unica giapponese ad essere realizzata con le stesse motivazioni degli uomini Ford, la Subaru Wrx Sti, deficita di cavalli (300) rispetto alla Focus. Quindi non basta il quadro strumenti aggiuntivo per recuperare quelle mancanze in termini di finiture, che si addicono appunto ad un auto funzionale. Solo che in questo caso la funzione sposa il piacere.

Piacere che non si limita alla guida, ma che offre invece un ventaglio ricco di sfumature. Dal sound del quattro cilindri turbo, alla disponibilit&agrave; dei sedili Recaro da corsa (di serie all&#39;interno del Perfomance Pack RS dal costo di 2.750 euro). Senza contare che l&#39;equipaggiamento di Focus RS sia provvisto del sistema Sync 2. Quello dei comandi vocali, perfetto per accompagnarvi in una scorribanda sui colli, con la consapevolezza di poter gestire il complesso multimediale a bordo senza dover distogliere lo sguardo dalla strada. E poi, detto inter nos, l&#39;albero genealogico della Focus RS contempla, al di la della gi&agrave; citata Escort Cosworth, anche la Sierra Cosworth. Oltre ad una serie di vetture che non hanno bisogno di alcuna presentazione.

Ci piace

Il sound del quattro cilindri EcoBoost ricorda da vicino quello dei Gruppi A di met&agrave; anni Novanta.

Non ci piace 

La posizione di guida. La seduta &egrave; troppo alta. E il volante troppo inclinato per una sportiva.

Piacere di guida 

Una volta tanto l&rsquo;elettronica &egrave; al servizio di chi guida e non di se stessa. Divertente, sovrasterzante quanto basta e sopratutto velocissima. Queste sono le trazioni integrali che ci piace guidare.

Se il buongiorno si vede dal traverso, con la nuova RS siamo sulla strada giusta. Perch&eacute; al di la delle considerazioni sulla dinamica di guida, la domanda sorge spontanea. E la risposta? La risposta &egrave; ovviamente affermativa. Ma se l&#39;idea &egrave; quella di diventare i re del piazzale, nella speranza di emulare Ken Block, &egrave; meglio che ridimensioniate le vostre aspettative. La lucida follia degli uomini del reparto Ford Performance ha definito il modus operandi delle diverse modalit&agrave; di guida. Sono quattro, normale, sport, circuito e drift, ciascuna delle quali interviene su parametri come sterzo, assetto e motore. Le operazioni sull&#39;assetto, possono essere eseguite pure separatamente.



Premendo sull&#39;apposito bottone posto sulla leva che regola frecce e abbaglianti, si passa direttamente al modo pi&ugrave; sportivo (di default solo nella modalit&agrave; circuito). Le differenze sono percettibili anche dai meno smaliziati, ma l&#39;effetto positivo si limita alla pista oppure ad una strada liscia come una tavola da biliardo. Altrimenti la vettura comincia a saltellare sulle sconnessioni pi&ugrave; accentuate, costringendo chi siede sul ponte di comando a continue correzioni al volante. Sterzo che, insieme al motore, sono le parti meno influenzate dal passaggio da una modalit&agrave; all&#39;altra. Nel senso che, sebbene nel primo caso aumenti il grado di durezza e nel secondo la risposta diventi pi&ugrave; pronta, si tratta di una variazione sul tema tale per cui non si rilevano differenze significative sullo stile di guida. Di fatto il comando dello sterzo risulta sempre preciso e puntuale nel seguire la traiettoria impostata, potendo vantare un&#39;intensit&agrave; utile a capire come si stia muovendo l&#39;avantreno.



Prima di passare alla tanto attesa modalit&agrave; drift, va detto che la RS non &egrave; un&#39;auto che si pi&ugrave; imbrigliare tra i cordoli, preferendo la libert&agrave; della strada, elemento naturale di una vettura che ha chiare origini rallistiche. Un&#39;auto che celebra il vantaggio della trazione integrale, con interventi mirati del retrotreno che tendono ad eliminare il sottosterzo (nei limiti offerti dalla fisica). La RS spinge dietro, ma rimane sempre entro i ranghi, anche quando si ha la tendenza a &ldquo;buttare gi&ugrave; tutto&rdquo;. La modalit&agrave; drift non fa altro che amplificare la situazione, pur conservando una buona dose di trazione. Liberandola dal controllo di stabilit&agrave; e trazione, l&#39;indole al traverso della sportiva del Blue Ovale si manifesta in modo deciso, facilmente governabile per&ograve;. Cos&igrave; ci si pu&ograve; permettere il lusso, quando le marce sono basse, di dosare senza cura l&#39;acceleratore, che tanto l&#39;auto non vi molla. La nuova Focus RS torna cos&igrave; alle origini della guida sportiva, in cui la relazione &ldquo;uomo-macchina&rdquo; &egrave; a favore dell&#39;uomo.

Punto di partenza per analizzare nel dettaglio il lavoro sviluppato sulla Focus RS, la prima a farsi carico del Ford Performance All-Wheel-Drive: il sistema di trazione integrale sportivo della Casa statunitense.

Semplice nella formazione, efficace nell&#39;esecuzione. &Egrave; formato da due pacchi frizione collocati all&#39;uscita al differenziale posteriore. Due pacchi frizioni per i quali non servono molti giri di parole, perch&eacute; altro non sono che due dispositivi Haldex. Quelli in cui una serie di dischi frizione, a seconda di quanto siano l&#39;uno vicino all&#39;altro, trasferiscono pi&ugrave; o meno coppia motrice. Dispositivi che regolano sia quella tra le singole ruote al retrotreno, sia quella tra asse posteriore e asse anteriore. Cos&igrave; si scopre come i tecnici Ford abbiano fatto a meno del differenziale centrale e di come sull&#39;avantreno siano i freni ad avere il compito di &ldquo;fare&rdquo; l&#39;autobloccante. Manca per&ograve; un pezzo al puzzle della trazione integrale made in Ford, che si palesa con l&#39;elettronica. E che passa sotto il cappello del torque vectoring: sistema che mette a frutto il potenziale di coppia disponibile, agevolando le ruote esterne alla curva. Un lavoro minuzioso che si pu&ograve; tradurre anche in percentuali: all&#39;asse posteriore pu&ograve; arrivare sino il 70% della coppia motrice e, di questo settanta, pu&ograve; essere trasferito il 100% ad una singola ruota.

Coadiuvato da un 2,3 litri EcoBoost perfetto in ogni sua sfaccettatura. Il tiro si esaurisce a zona limitatore, ma il flusso di potenza &egrave; continuo, privo di incertezze. E poi bisogna sommare l&#39;esperienza sonora a cui si sono dedicati gli ingegneri del suono di Casa Ford. Cos&igrave; basta passare alla modalit&agrave; sport per catapultarsi negli anni ruggenti delle Gruppo A da rally, con quel scoppiettio in fase di rilascio ad inebriare la marcia della Focus RS.

Chi invece non &egrave; all&#39;altezza di una vettura cos&igrave; &ldquo;dotata&rdquo;, &egrave; il cambio manuale a sei marce. Perch&eacute; nonostante tale scelta sia condivisa ed apprezzata, &egrave; il suo funzionamento a non garantire sempre la prestazione migliore. Non tanto per la frizione granitica vecchio stampo, quanto per la corsa della leva, non immune all&#39;impuntamento. La questione se un sistema di doppietta automatica in scalata avrebbe potuto mitigare una situazione del genere, potrebbe essere presa in considerazione. Ma questa &egrave; un&#39;auto per puristi, dediti alla pratica del punta-tacco, pertanto cos&igrave; sia.&nbsp; &nbsp;



Motore Anteriore trasversale, 4 cilindri in linea; alesaggio x corsa 87,6x94,0 mm; cilindrata 2261 cm3; rapporto di compressione 9,4:1; potenza max 350 cv (257 kW) a 6000 giri; coppia max 44,9 kgm (440 Nm) a 2000-4500 giri; basamento e testate in alluminio; distribuzione a doppio albero a camme, quattro valvole per cilindro; fasatura variabile Ti-VCT; alimentazione a iniezione diretta della benzina (200 bar); sovralimentazione mediante turbocompressore twin-scroll a geometria fissa.

Trasmissione Trazione integrale Ford Performance All-Wheel-Drive con Dynamic Torque Vectoring. Sistema composto da 2 frizioni a controllo elettronico; cambio manuale a 6 rapporti (I 3,231:1; II 1,952:1; III 1,321; IV 1,029:1; V 1,129:1; VI 0,943:1); controllo di trazione e stabilit&agrave;.

Autotelaio Sospensioni anteriori a schema MacPherson con controtelaio semi-isolato, molle elicoidali, ammortizzatori a controllo elettronico; barra stabilizzatrice; sospensioni posteriori indipendenti; molle elicoidali, ammortizzatori a controllo elettronico; barra stabilizzatrice; sterzo a cremagliera con servoassistenza elettrica; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS e EBD; freni anteriori a disco autoventilanti (diametro 350 mm), pinza monoblocco a 4 pistoncini; freni posteriori a disco pieni (diametro 302 mm), pinza flottante a un pistoncino con freno di stazionamento; cerchi in lega anteriori 8x19&rdquo;; pneumatici Michelin Pilot Super Sport 235/55 R 19.

Dimensioni e peso Lunghezza 4390 mm; larghezza 1823 mm; altezza 1472 mm; passo 2647; carreggiata anteriore 1564 mm; carreggiata posteriore 1539 mm; peso a vuoto 1599 kg; capacit&agrave; serbatoio 51 litri; capacit&agrave; bagagliaio 363/1045 litri.

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-Tech

Dotazione

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Stabilità

Confort

Ford Focus RS, salto in alto: la prova

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