Non solo VC-Turbo. Non solo il 2 litri turbo benzina con rapporto di compressione variabile, prima applicazione  su un modello di serie, è nuovo Infiniti QX50. In Nord America va a rimpiazzare una proposta ormai datata e, in prospettiva, si candida a valida soluzione su altri mercati, per presidiare il segmento D dei suv. Presentato al Salone di Los Angeles, ha nella tecnologia VC-Turbo il punto di maggior interesse tecnico, non certo l’unico. Si potrebbe richiamare lo sviluppo su un pianale che adotta acciai ad alta resistenza, da 980 MPa (Megapascal) o, ancora, l’utilizzo dello sterzo Direct Adaptive Steering, soluzione in passato lanciata proprio da Infiniti sulla berlina Q50: al classico piantone, obbligatorio per legge un raccordo fisico, si abbina il collegamento elettronico tra volante e cremagliera. 

E su QX50 dallo sterzo adattivo by-wire passano le istruzioni del cervello elettronico ProPILOT per la guida assistita in autostrada. Un radar e una telecamera registrano il traffico e il comportamento degli altri veicoli, l’elettronica regola velocità, angolo di sterzo e interviene sui freni per consentire una guida più rilassata, assistita.

Gli aspetti tecnici del suv non possono mettere in secondo piano l’impronta stilistica, il forte richiamo ai tratti del marchio, sintetizzati nella calandra a doppio arco, nei gruppi ottici a led adattivi, ispirati alla coupé Q60, proseguendo con il particolare trattamento del montante D o, ancora, i processi di stampaggio dei pannelli della carrozzeria che permettono l’integrazione delle maniglie al meglio sulla nervatura che definisce la fiancata. Un’attenzione particolare, per un suv che vuole giocare la partita premium, Infiniti l’ha riposta nella perfetta continuità delle linee che definiscono il cofano motore con i montanti, sviluppando un nuovo sistema di cerniere a quattro punti. Forme della carrozzeria che incidono anche sulla resistenza aerodinamica, valore di Cd migliorato del 6% rispetto al vecchio QX50.

Con 4 metri e 69 centimetri in lunghezza, lo spazio destinato ai passeggeri è nei 2 metri e 80 del passo. Rischiano di essere fuorvianti, invece, i numeri del bagagliaio, causa misurazione del volume complessivo effettuata secondo gli standard SAE (Società degli ingegneri automobilistici): se il dato con i sedili abbattuti vale 1.699 litri e vano sfruttato fino al tetto, la configurazione 5 posti dichiara valori tra gli 895 e i 1.048 litri, variazione dovuta alla possibilità di scorrimento dei sedili posteriori in senso longitudinale. Un confronto con la concorrenza diretta non può farsi in assenza dei dati VDA. “Universale” è, invece, la lunghezza del vano: 99 centimetri con i sedili posteriori completamente arretrati.

Interni premium, il rumore resta fuori

Restando a bordo del QX50, l’abitacolo propone una plancia avvolgente e movimentata per l’accostamento di materiali, colori, forme fluide. Due display per l’infotainment, 8 pollici più 7 pollici, disposti al centro, dai quali gestire la connettività, navigazione, clima, sono completati dall'head up display. Non mancheranno le finiture di pregio, con inserti in legno d’acero, rivestimenti in pelle trapuntata, per un’immersione nel comfort – clima bi-zona di serie, tri-zona a richiesta – anche nei passaggi su sterrato. Le quattro ruote motrici rappresentano un’alternativa alla trazione sull’asse anteriore, in entrambi i casi con un cambio a variazione continua XTRONIC. L’altezza da terra per districarsi in off-road (soft) è di 21,8 centimetri.

Detto della presenza del cruise control intelligente, della frenata automatica in caso d’emergenza, del Lane Departure Warning e del monitor (con automatismo anticollisione) del punto cieco, non resta che elencare la presenza di due soluzioni mirate alla neutralizzazione del rumore a bordo (Active Noise Cancellation) – tramite l’emissione di frequenze che vanno a cancellare la gamma fastidiosa all’orecchio umano – e l’esaltazione delle note “piacevoli” con l’Active Sound Enhancement.

Ultima nota, ancora sul motore benzina 2 litri: vale 272 cavalli e 380 Nm il VC-Turbo. Oltre al manovellismo di variazione continua della compressione, da segnalare anche un rivestimento dei cilindri che riduce le frizioni interne del 44%. Motore con monoblocco e testa in alluminio, collegato a supporti motore con ammortizzazione attiva Active Torque Rod.